Moderne Technologien wie Satellitenbilder, Wärmebildkameras und verbesserte Messmethoden haben offengelegt, dass die Gasindustrie mehr Methan ausstößt als bisher angenommen. Dabei ist es irrelevant, ob das Methan fossilen Ursprungs oder grüner Herkunft ist, denn chemisch ist es dasselbe Gas. Für den Klimaschutz ist die Nutzung von E-Methan oder Biomethan jedoch nur sinnvoll, wenn die Leckagen minimal bleiben.
TES plant für Deutschland den Import von Methan über bestehende LNG-Terminals. Dabei verflüssigt sich Erdgas, ein Teil davon wird während des Transports wieder gasförmig. Dieses sogenannte Boil-Off-Gas treibt üblicherweise die Motoren der LNG-Transportschiffe an. Studien zeigen jedoch, dass Methanleckagen bei LNG-Transporten höher sind als erwartet. Eine Studie von 2022 fand heraus, dass etwa 3,8 Prozent des Boil-Off-Gases in die Atmosphäre entweichen – deutlich mehr als angenommen.
(Studie: Total Methane and CO2 Emissions from Liquefied Natural Gas Carrier Ships: The First Primary Measurements, 14.06.2022)
Methanleckagen in Schiffsmotoren und beim LNG-Transport
Neue Forschungsergebnisse aus 2024 deuten darauf hin, dass bestimmte Schiffsmotortypen über sechs Prozent Methan freisetzen. Auch beim Entladen von LNG-Transportschiffen tritt Methan aus, wenn auch in geringerem Maße. Diese Erkenntnisse betreffen nicht nur den LNG-Transport, sondern auch die Möglichkeit, Schiffe künftig mit E-Methan zu betanken. Klar ist: Wenn E-Methan eine Klimaschutzlösung sein soll, müssen Methanemissionen entlang der gesamten Lieferkette minimiert werden.
(Studie: FUGITIVE AND UNBURNED METHANE EMISSIONS FROM SHIPS (FUMES): CHARACTERIZING METHANE EMISSIONS FROM LNG-FUELED SHIPS USING DRONES, HELICOPTERS, AND ON-BOARD MEASUREMENTS, 25.01.2024)
Herausforderungen bei der Kohlendioxid-Nutzung
TES hat zudem die Idee entwickelt, Kohlendioxid in einem Kreislauf zu nutzen. Das bei der Nutzung von E-Methan freigesetzte Kohlendioxid könnte aufgefangen und zum Produktionsort zurückgebracht werden, möglicherweise mit denselben Schiffen. Bislang fehlen jedoch Kohlendioxid-Transportschiffe. Technische Hürden bestehen auch für Schiffe, die sowohl Methan als auch Kohlendioxid transportieren können. Auch das Einsammeln des Kohlendioxids stellt eine Herausforderung dar. Bei der ursprünglichen Idee, Methan an Küstenorten zu Wasserstoff zu reformieren, wäre das vielleicht noch machbar. Doch wenn Methan dezentral in der Industrie genutzt wird, wird das Abfangen und der Rücktransport kompliziert und teuer. TES plant für seine ersten Projekte daher, auf andere Kohlendioxid-Quellen zurückzugreifen.
Jens Schmidt, CTO von TES, erwähnte in einem Gespräch, dass man für ein Projekt in Kanada Kohlendioxid aus einer Zellstoff- und Papierfabrik nutzen möchte. In den USA steht TES mit Bioethanol-Raffinerien im Austausch. Laut Schmidt bringt die Förderung für das Abfangen von Kohlendioxid in den USA TES keinen Vorteil, da US-Unternehmen mehr Unterstützung erhalten, wenn sie das Kohlendioxid unterirdisch einlagern.
Kontroversen um Bioethanol und Klimabilanz
Die Nutzung von Kohlendioxid aus Bioethanol-Raffinerien sorgt für Diskussionen. Es ist wichtig, zu klären, was als klimaschonende Kohlendioxid-Quelle gilt. Wenn fossiles Kohlendioxid genutzt und später wieder freigesetzt wird, ist das nicht klimaneutral. Die EU diskutiert kontrovers über akzeptable Kohlendioxid-Quellen für grüne Kraftstoffe. Neben Direct Air Capture gilt Kohlendioxid aus Bioenergie als mögliche Quelle, da die Pflanzen beim Wachstum so viel Kohlendioxid aufnehmen, wie bei der Verbrennung freigesetzt wird. Die Realität ist jedoch komplexer. Die Klimabilanz von Bioenergiepflanzen hängt von vielen Faktoren ab, etwa der Nutzung von fossilen Rohstoffen für Stickstoffdünger, der Lachgasemissionen verursacht.
In den USA wird Bioethanol großflächig als Treibstoffzusatz verwendet, doch eine Studie aus 2022 zeigt, dass Bioethanol in der Klimabilanz schlechter abschneidet als fossile Treibstoffe. Für die EU gilt derzeit, dass Kohlendioxid aus biogenen Quellen zur Herstellung grüner Kraftstoffe geeignet ist. Die EU strebt jedoch an, auf weniger schädliche Biokraftstoffe umzusteigen, beispielsweise solche aus Reststoffen.
Ob Kohlendioxid aus der umstrittenen Bioethanol-Produktion für synthetische Treibstoffe und Gase sinnvoll ist, bleibt fraglich. Diese Frage betrifft nicht nur E-Methan, sondern auch andere synthetische kohlenstoffhaltige Produkte wie E-Fuels oder grünes Methanol. Angesichts der zahlreichen Herausforderungen ist es fraglich, ob E-Methan einen sinnvollen Beitrag zum Klimaschutz leisten kann. Letztlich könnte es eine teure Lösung darstellen, die wenig Akzeptanz findet und dazu führt, dass fossiles Erdgas mangels Alternativen weiter genutzt wird.
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