Verkehrsminister Volker Wissing und andere Politiker betonen immer wieder, dass Wasserstoffzüge sehr geeignet wären, Lokomotiven mit Dieselmotoren zu ersetzen. Der Antrieb hat jedoch im Schienenverkehr wirtschaftliche Nachteile und es gibt durchaus auch noch andere Probleme (Welt: 27.12.22).
Fachleute zweifeln am Nutzen von Wasserstoffzügen
Im September legte ein Wasserstoffzug der Firma Alstom bei einer Fahrt durch Deutschland unglaubliche 1175 Kilometer mit einer einzigen Tankfüllung zurück. Der Zug vom Typ Coradia iLint, der seit August auf der Regionalbahnlinie Buxtehude-Bremerhaven-Cuxhaven im Einsatz ist, machte mit dieser Rekordfahrt auf sich aufmerksam. Diese enorme Reichweite schien das Potenzial der Wasserstofftechnologie für den Schienenverkehr zu belegen, aber Fachleute und Gutachter zweifeln daran.
Experten stellen sich die Frage, ob man die enorme Reichweite von Wasserstoffzügen, die deutlich größer ist als die von batteriebetriebenen Zügen, in Deutschland überhaupt benötigt. Solche Züge sind nur auf Strecken ohne Oberleitung für Elektroloks erforderlich, die bisher mit Dieselantrieb befahren werden. In Deutschland gibt es jedoch fast keine nicht elektrifizierten Regionalzugstrecken, die so lang sind, dass die Reichweite von Wasserstoffzügen wie dem Coradia iLint erforderlich wäre.
Bild: ubahnverleih, CC0, via Wikimedia Commons
Eisenbahnberater Hans Leister von der Zukunftswerkstatt Schienenverkehr sagt: „Es kann sein, dass Wasserstoffzüge wegen ihrer großen Reichweite attraktiv für Länder sind, in denen es lange Strecken ohne elektrischen Fahrdraht gibt. Aber in Mitteleuropa und auch Deutschland mit dem doch großen Anteil elektrifizierter Strecken sehe ich für solche Züge keinen größeren Bedarf.“ Fast alle Strecken für den Schienenregionalverkehr haben Abschnitte mit Oberleitungen und sind nur auf einigen Dutzend Kilometern nicht elektrifiziert. Leister sagt: „Sehr einfach und energieeffizient lassen sich diese Strecken daher mit Zügen nutzen, die sowohl einen Stromabnehmer als auch eine Batterie haben.“
Batterie-Hybrid-Züge wirtschaftlicher als Wasserstoffantrieb
Die ausgereifte Technik von Batterie-Hybrid-Zügen sieht vor, dass diese auf Streckenabschnitten mit Oberleitungen elektrisch fahren und ihre Batterie aufladen. Auf Abschnitten ohne Fahrdraht wird das Fahrzeug von der Batterie angetrieben. In einer Untersuchung für das baden-württembergische Verkehrsministerium erhielten Batterie-Hybrid-Züge unter Winfried Hermann (Grüne) den Vorzug gegenüber Wasserstoff-Hybrid-Zügen, bei denen eine Brennstoffzelle aus Wasserstoff den Strom für die antreibende Batterie liefert.
Gutachter in Baden-Württemberg empfehlen für alle betrachteten Regionalstrecken entweder die Elektrifizierung mit Oberleitungen oder Züge, die mal mit Stromabnehmer und mal mit Batterie fahren. Die Wasserstofftechnologie spielt kaum eine Rolle in der Praxis und in konkreten Planungen zum Ersatz bisheriger Dieselzüge. In den nächsten Jahren werden Züge mit Stromabnehmer-Batterie-Kombination auf acht Regionalstrecken die bisherigen Dieselzüge ersetzen.
Teure Infrastruktur für Wasserstoffantrieb erforderlich
Es gibt jedoch nicht nur wirtschaftliche Nachteile bei der Verwendung von Wasserstoffzügen im Schienenverkehr. Sie hat auch einen anderen Haken: Um Wasserstoffzüge betreiben zu können, wäre eine völlig neue Infrastruktur nötig. Diese umfasst neue Tankstellen für Wasserstoff, neue Wartungs- und Reparatur-Einrichtungen und eine neue Logistik für den Transport und die Lagerung des Wasserstoffs. Fast überall in Deutschland wäre diese neue Infrastruktur notwendig, da die meisten Strecken für den Schienenregionalverkehr entweder elektrifiziert oder für die Verwendung von Batterie-Hybrid-Zügen geeignet sind. Die hohen Kosten für die Einführung von Wasserstoffzügen und die notwendige neue Infrastruktur sind ein weiterer Grund, warum die Technologie im Schienenverkehr bisher kaum eine Rolle spielt und sich auch in der Zukunft wahrscheinlich nicht durchsetzen wird.
Batterie-Hybrid-Züge haben bessere Klimabilanz
Wasserstoffbetriebene Züge werden oft als Klimaschutzmaßnahme beworben, aber sie bringen keine Vorteile, wenn der Strom, der für ihre Erzeugung benötigt wird, nicht regenerativ produziert wird. Laut einer Übersicht der Europäischen Umweltagentur für 2019 trugen Züge mit Dieselantrieb nur 0,4 % zum CO₂-Ausstoß im Verkehrssektor der EU bei, während Lkw und Pkw für 71,7 % verantwortlich waren. Es gibt also unter Klimaschutzgesichtspunkten kaum einen Anlass, die Antriebstechnik für die Eisenbahn zu ändern. Auch wenn der Strom für die Eisenbahn nicht klimaneutral erzeugt wird, ist der Einsatz von Wasserstoffzügen keine gute Lösung, da deren Wirkungsgrad deutlich geringer ist als der von reinen Elektroloks oder Zügen mit einer Kombination aus Stromabnehmern und Batterien.
Wasserstofflobby setzt auf großzügige staatliche Subventionen
Es ist möglich, dass die Wasserstofflobby den Schienenverkehr als Bereich sieht, in dem Subventionen für die Etablierung von Wasserstofftechnologie bereitwillig gezahlt werden, obwohl sie für den Schienenverkehr wenig Nutzen bringt. Dafür gibt es aber wenig Anlass, zumal es alternative Antriebstechnologien gibt, die für den Schienenverkehr besser geeignet sind.
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