Verschärfte EU-Vorgaben läuten das Ende der Plug-in-Hybride ein. Diese Fahrzeuge, einst als Brücke zwischen konventionellen Verbrennungsmotoren und vollelektrischen Autos gefeiert, verlieren zunehmend an Attraktivität. Strengere Vorschriften führen zu höheren ausgewiesenen CO₂-Emissionen, wodurch Plug-in-Hybride unattraktiver werden (heise: 10.07.24).
Strengere CO₂-Regulierungen: Das Ende der Plug-in-Hybride naht
Ab 2025 gelten striktere CO₂-Bewertungen für PHEV. Die EU erhöht die Anforderungen, wodurch die ausgewiesenen CO₂-Emissionen steigen. Dies mindert die Attraktivität der Plug-in-Hybride erheblich. PHEV kombinieren Elektro- und Verbrennungsmotoren, doch in der Praxis nutzen viele Fahrer den elektrischen Modus nicht optimal. Zwei Systeme können also nicht nur Vorteile, sondern auch Nachteile vereinen. Deshalb könnte diese Antriebsart bis 2030 nur noch eine Nischenrolle spielen.
Heute sieht die Situation anders aus. Nehmen wir den BMW X1 als Beispiel: Dieses Modell gibt es sowohl als Benziner, Diesel, PHEV und Elektroauto (BEV). Im Mai 2023 wurden in Deutschland 2909 BMW X1 neu zugelassen, davon 440 als PHEV und 1015 als BEV. Trotz des Wegfalls der Kaufprämien im Januar 2023 bleiben Plug-in-Hybride relevant. Die nationale Steuergesetzgebung spielt eine entscheidende Rolle: Gewerbliche Zulassungen dominieren den Markt und die reduzierte Dienstwagensteuer macht PHEV besonders attraktiv. Eine Änderung dieser Steuervergünstigung ist in der aktuellen Legislaturperiode nicht geplant.
Der verschärfte Utility Factor
Die EU teilt die positive Sichtweise auf PHEV nicht. Für Autohersteller sind diese Fahrzeuge attraktiv, da sie geringe CO₂-Emissionen aufweisen, oft unter 50 Gramm pro Kilometer. Dies ist ein Pluspunkt bei den Flottengrenzwerten. Doch die Einführung der Abgasnormen Euro 6e und Euro 6e-FCM wird die Anziehungskraft der PHEV drastisch verringern. PHEV müssen künftig strengere Emissionsanforderungen erfüllen, was den Nutzen dieser Fahrzeuge mindert.
Zur Ermittlung der CO₂-Emissionen werden PHEV im Labor doppelt geprüft: Einmal mit vollständig geladener Batterie und einmal mit leerer Batterie. Diese Ergebnisse werden auf Basis einer angenommenen elektrischen Nutzung, dem Utility Factor, gewichtet. Bereits mit der Einführung von Euro 6e bis 2025 werden die Anforderungen deutlich steigen. Der VW Golf e-Hybrid mit 143 km elektrischer Reichweite wird 2026 tendenziell schlechtere CO₂-Werte haben als der Golf 8 GTE mit 70 km Reichweite.
Konsequenzen für die Autoindustrie
Nach Einschätzung von Jan Dornoff vom International Council on Clean Transportation (ICCT) machen PHEV ab 2026 nur noch mit deutlich gesteigerter Reichweite Sinn. „Ob dies für die Hersteller wirtschaftlicher ist als den Anteil an Elektrofahrzeugen zu erhöhen, darf bezweifelt werden“, so Dornoff. Die zweite Verschärfung des Utility Factors kommt mit der Abgasnorm Euro 6e-FCM, gültig ab 2027 für neu typgeprüfte und ab 2028 für sämtliche neu zugelassenen PHEV. Um die gleichen CO₂-Werte wie aktuell zu erreichen, müsste die elektrische Reichweite viermal so groß sein.
Die Autoindustrie könnte PHEV zunehmend als uninteressant einstufen. Der Aufwand zur Reduktion der CO₂-Emissionen steigt. Ab 2025 müssen die durchschnittlichen CO₂-Werte pro neu zugelassenem Pkw im Vergleich zu 2021–2024 um 15 Prozent sinken, bis 2030 sogar um 55 Prozent. Dies ist nur mit einem steigenden Anteil an Elektroautos zu schaffen.
Insgesamt zeigt sich, dass Plug-in-Hybride auf dem Rückzug sind. Strengere Regulierungen, technische Fortschritte bei Elektroautos und wirtschaftliche Überlegungen führen dazu, dass PHEV bald der Vergangenheit angehören könnten.
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