Milliardenschwere Steuererleichterungen und politische Vorgaben treiben die Elektromobilität voran – doch ein erheblicher Teil der Zulassungen basiert auf Eigenzulassungen der Hersteller. Diese Fahrzeuge gelangen gar nicht in den freien Verkauf, erscheinen aber dennoch in der offiziellen Zulassungsstatistik. Autobauer sichern sich so Vorteile bei den CO₂-Flottenwerten und umgehen Strafzahlungen, während die tatsächliche Marktnachfrage deutlich hinter den Erwartungen zurückbleibt (kfz-betrieb: 14.07.25).
Steuerverluste durch Eigenzulassungen und Kaufzurückhaltung
Die Bundesregierung hält an der steuerlichen Förderung von E-Autos fest. Das Verbrenner-Aus ab 2035 bleibt ebenso bestehen wie die umfassenden Vorteile für gewerbliche Käufer. Während Österreich bereits auf die Steuerbefreiung für Elektrofahrzeuge verzichtet, bleibt Deutschland dabei – auf Kosten des Staatshaushalts.
Im ersten Halbjahr 2025 wurden laut Kraftfahrt-Bundesamt 56,6 Prozent der neu zugelassenen Pkw mit alternativen Antrieben registriert. Hybrid- und Plug-in-Modelle zählen dazu, obwohl auch sie bald auslaufen. Der Anteil reiner Stromer liegt bei rund 18 Prozent. Gleichzeitig fiel der Gesamtmarkt im Vergleich zum Vorjahr um fast fünf Prozent zurück – trotz voller Auftragsbücher bei vielen Herstellern.
Eigenzulassungen erreichen Rekordniveau
Besonders auffällig: Der Anteil der Eigenzulassungen stieg zuletzt drastisch. Nach Angaben des Fachmagazins kfz-betrieb meldeten Hersteller im Juni 2025 rund 27 Prozent ihrer E-Fahrzeuge auf sich selbst an – eine „explosionsartige“ Entwicklung, wie Analysten von Dataforce betonen (Quelle). Diese Praxis dient nicht nur der optischen Marktbelebung, sondern hilft vor allem beim Senken der durchschnittlichen CO₂-Flottenwerte. Hersteller umgehen damit hohe Strafzahlungen an die EU – und täuschen zugleich eine stärkere Marktdynamik vor, als tatsächlich vorhanden ist.
Zwar wurde das Modellangebot zuletzt deutlich ausgebaut – etwa durch Fahrzeuge wie den BYD Dolphin, den Renault 5 oder den VW ID.7. Doch die hohen Preise schrecken viele Kunden ab. Der Wertverlust bei Stromern fällt spürbar stärker aus als bei Verbrennern. Die Nachfrage stagniert, trotz politischer und steuerlicher Anreize.
Subventionen allein lösen keine Marktprobleme
Im gewerblichen Bereich bleiben Käufer wie Fuhrparks oder Autovermieter zurückhaltend. Der Privatmarkt stagniert ebenfalls. Laut kfz-betrieb liegt das Niveau so niedrig, dass ein weiteres Absinken kaum möglich erscheint. Hersteller greifen daher zunehmend zu Eigenzulassungen, um Verkaufsziele zumindest statistisch zu erreichen.
Trotz bestehender Vergünstigungen fordern SPD und Teile der Union nun ein staatlich subventioniertes „Social Leasing“. Vorbild ist Frankreich. Einkommensschwache Haushalte sollen Elektroautos zu deutlich günstigeren Konditionen leasen können. Volkswagen hatte das Konzept bereits im Frühjahr öffentlich unterstützt. Finanziert werden könnte das Programm über EU-Mittel aus dem Klimasozialfonds – oder durch weitere nationale Steuermittel.
China als abschreckendes Beispiel für eine E-Auto-Blase
Ein Blick nach China zeigt, wie instabil ein künstlich stimulierter Markt werden kann. Dort droht der E-Auto-Boom in eine Phase massiver Überproduktion zu kippen. Zu viele Anbieter kämpfen mit hohen Rabatten um Käufer. Die Folge: schrumpfende Margen und wachsende Verluste. Viele Hersteller stehen vor dem Aus.
Auch in Deutschland könnte sich ein ähnliches Szenario entwickeln. Ein Markt, der auf Eigenzulassungen und Subventionen basiert, funktioniert nur auf Zeit. Langfristig entscheidet die reale Zahlungsbereitschaft der Käufer – nicht das politische Wunschdenken. Die Elektromobilität braucht Akzeptanz, keine Statistik-Tricks.
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