China verlangt seit dem 1. Juli 2026 einen grundlegenden Sicherheitsnachweis für E-Auto-Akkus. Neue Elektroautos und Plug-in-Hybride erhalten nur eine Zulassung, wenn ihr Batteriesystem nach einem Zellfehler kein Feuer fängt und nicht explodiert. Der vorgeschriebene Test löst das thermische Durchgehen einer Zelle aus und beobachtet das Batteriepaket zwei Stunden. Dabei darf außerdem kein gefährlicher Rauch in den Fahrgastraum gelangen. Die Behörden reagieren damit auf Brandgefahren durch Zellschäden, Unfälle und hohe Ladebelastungen. Hersteller müssen deshalb Batteriepacks und Kühlsysteme anpassen, während bestehende Modelle bis Juli 2027 Übergangszeit erhalten.
E-Auto-Akkus dürfen nicht mehr in Flammen aufgehen
Der frühere Standard setzte vor allem auf Fluchtzeit. Er verlangte lediglich eine Warnung mindestens fünf Minuten vor einem möglichen Feuer oder einer Explosion. Danach durfte sich der Defekt jedoch weiter ausbreiten. Die neue Norm GB 38031-2025 ändert diesen Ansatz vollständig. Nun muss das Batteriesystem die Wärmeausbreitung stoppen und einen offenen Brand verhindern.
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Ein Zellfehler kann einen unkontrollierten Temperaturanstieg auslösen. Dieses thermische Durchgehen greift ohne wirksame Barrieren auf benachbarte Zellen über. Deshalb prüfen die Behörden nun das gesamte Batteriesystem und nicht nur einzelne Warnfunktionen. Zusätzlich darf freigesetzter Rauch die Insassen nicht gefährden. Damit sollen Menschen auch nach schweren internen Defekten sicher aussteigen können.
Neue Modelle bestehen die Zulassung nur ohne Batteriebrand
Die Vorgabe für E-Auto-Akkus gilt sofort für neu beantragte Fahrzeugtypen. Bereits zugelassene Modelle fallen jedoch nicht über Nacht aus dem Markt. Die betroffenen Baureihen erhalten grundsätzlich eine Übergangsfrist bis zum 1. Juli 2027. Danach müssen auch sie die strengeren Vorgaben erfüllen. China verbietet somit nicht rückwirkend alle vorhandenen Elektroautos, sondern verschärft schrittweise die Typgenehmigung.
Weitere Prüfungen sollen typische Ursachen späterer Brände abdecken. Ein Unterbodentest simuliert deshalb harte Schläge gegen das Batteriegehäuse. Zudem folgen nach 300 Schnellladezyklen ein externer Kurzschluss und eine erneute Sicherheitsprüfung. Das Fahrzeug braucht außerdem einen unabhängigen Schalter für das Hochvoltsystem. Dieser trennt den Stromkreis selbst dann, wenn die zentrale Software nach einem Unfall ausfällt.
Hersteller müssen Batteriebrände konstruktiv verhindern
Hersteller können die neue Norm nicht allein mit zusätzlicher Software erfüllen. Sie brauchen vielmehr stabile Gehäuse, wirksame Kühlung und Barrieren zwischen den Zellen. Auch Sensoren und das Batteriemanagement müssen einen kritischen Temperaturanstieg früher erkennen. Dadurch steigen Entwicklungskosten und Aufwand in der Produktion. Branchenschätzungen erwarten deshalb 15 bis 20 Prozent höhere Kosten für das Batteriesystem.
Große Anbieter wie CATL und BYD hatten entsprechende Technik bereits vor dem Stichtag entwickelt. Kleinere Batteriehersteller müssen ihre Konstruktionen dagegen umfassender ändern oder Modelle einstellen. E-Auto-Akkus mit Lithium-Eisenphosphat können dabei Vorteile haben, weil diese Zellchemie thermisch stabiler reagiert. Die Norm garantiert jedoch keinen Brandschutz bei jedem denkbaren Unfall. Sie macht ein Feuer nach dem vorgeschriebenen Zellfehlertest aber zum Ausschlussgrund für die Zulassung.
Verfasser: Blackout News
Verwendete Quellen: WirtschaftsWoche (17.07.26) – electrive (01.07.26) – Shanghai Metals Market (30.06.26) – CnEVPost (30.06.26)
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