Die EU verlängert die Maut-Befreiung für emissionsfreie Lkw bis 2031 und doch bleibt der Effekt für Speditionen begrenzt. Die Maßnahme setzt am Kilometerpreis an, aber sie ignoriert die operative Realität vieler Betriebe. Ohne Ladeinfrastruktur, ohne Netzausbau und mit hohen Anschaffungskosten wird aus politischem Signal kein alltagstaugliches Konzept (focus: 08.01.26).
Speditionen und Maut-Befreiung – ein Bonus ohne Praxisanschluss
Für viele Fuhrparks zählt nicht die Ankündigung, sondern die verfügbare Technik im Takt des Tagesgeschäfts. Ein E-Lkw ist laut Spediteuren oft 100.000 bis 150.000 Euro teurer als ein vergleichbarer Diesel und diese Lücke frisst den Vorteil der Maut-Befreiung schnell auf. Zudem entstehen Zusatzkosten für Ladepunkte, Netzanschlüsse und Standzeiten, wodurch die Mautfreiheit an der falschen Stelle entlastet.
Hinzu kommt, dass die Förderung den Mittelstand nach Darstellung von Betrieben häufig nicht erreicht. Harald Jansen aus Niederzier sagt: „Ohne staatliche Förderung ist das nicht finanzierbar“, und er ergänzt, „aber leider sind bisherige Subventionen vor allem an große Unternehmen gegangen.“ Damit verschiebt sich die „Antriebswende“ in Richtung weniger Großflotten, während Logistikunternehmen mit kleineren Fuhrparks im Risiko hängen bleiben.
Ladeinfrastruktur als Engpass: Planbarkeit wird zur Ausnahme
Rudolf Müller, Spediteur aus Mehren in der Eifel, beschreibt die Einschränkungen mit einem Satz, der den Alltag trifft. „Die begrenzte Reichweite und eine unzureichende öffentliche Ladeinfrastruktur schränken die Flexibilität von E-Lkw erheblich ein“, sagt Müller. Für Speditionen bedeutet das: Touren werden zu Wetten auf freie Ladepunkte, funktionierende Säulen und passende Standorte. Ein Ladenetz, das Lücken hat, erzeugt Umwege, und Umwege kosten Geld.
Selbst wenn Ladepunkte verfügbar sind, passt das Laden selten zur Taktung der Tour. Ladepausen nehmen echte Minuten aus dem Arbeitstag und diese Minuten fehlen beim Kunden. Gleichzeitig verhindern Lenk- und Ruhezeiten, dass Verzögerungen später ausgeglichen werden, wodurch der E-Lkw in der Disposition eher zum Störfaktor wird. Die Ladeinfrastruktur entscheidet damit nicht nur über Reichweite, sondern über die gesamte Produktivität.
Netzausbau am Standort: Ohne Anschluss keine Schnellladung
Der Netzausbau bleibt ein weiterer Bremsklotz, weil schnelle Ladeleistungen stabile Anschlüsse benötigen. Harald Jansen verweist auf den eigenen Betrieb: Das Stromnetz am Firmensitz sei nicht für eine Schnellladesäule mit 300 oder 400 kW ausgelegt. Damit wird der Stromnetz-Ausbau zur Voraussetzung, nicht zur Kür, denn ohne Anschlussleistung bleibt das Ladenetz auch am Depot Theorie.
Zudem nennt Jansen für Infrastrukturkosten Größenordnungen von 300.000 bis 400.000 Euro und diese Summen treffen den Mittelstand hart. Wer investieren soll, braucht Planungs- und Genehmigungssicherheit, doch genau diese fehlt vielerorts. Wenn Netzausbau und Ladeinfrastruktur hinterherlaufen, kann eine Maut-Befreiung sogar kontraproduktiv wirken, weil sie Erwartungen erzeugt, die im Betrieb nicht erfüllbar sind.
Nutzlast und Kostenkette: E-Lkw verschieben den Nachteil in jede Lieferung
Im Alltag zählt auch die Ladungsmenge, und hier entsteht ein struktureller Nachteil. Spediteure rechnen damit, dass E-Lkw wegen schwerer Batterien mindestens zwei Tonnen weniger zuladen können. Damit sinkt die Effizienz pro Fahrt, während die Fixkosten bleiben, und am Ende steigen die Frachtpreise.
Jansen bringt es so auf den Punkt: „Wir könnten weniger mitnehmen, was die Frachtkosten für unsere Kunden erhöhen würde“, erklärt er. Dadurch geraten Speditionen stärker unter Preisdruck, und der Wettbewerb mit Anbietern aus Osteuropa verschärft sich. Die politische Linie zielt auf Emissionen, aber die Kostenkette landet in jeder einzelnen Lieferung.
Unterm Strich wirkt die Mautfreiheit wie ein Symbol, solange Ladeinfrastruktur und Netzausbau nicht flächig funktionieren und solange E-Lkw in Anschaffung und Nutzlast Nachteile tragen. Speditionen brauchen ein System, das Zeitfenster, Standorte und Kosten realistisch abbildet. Andernfalls bleibt die „Antriebswende“ für viele Betriebe ein Projekt, das im Alltag nicht trägt.
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