Die Diskussion über Elektromobilität wirkt in Metropolen oft weiter als der Markt tatsächlich ist. Denn bei privaten Haltern dominiert nicht die Stadt, sondern der ländliche Raum. Ausschlaggebend ist weniger die Begeisterung für E-Autos, sondern die Ladepraxis im Alltag – und die hängt häufig an einer eigenen Immobilie mit Garage oder festem Stellplatz (welt: 11.02.26).
Privat fährt dort elektrisch, wo Laden planbar ist
Das HUK-„E-Barometer“ macht die soziale und bauliche Schieflage sichtbar. Nicht einmal 20 Prozent der Elektroautohalter wohnen zur Miete, während rund drei Viertel im eigenen Haus leben. Weitere gut acht Prozent nutzen eine Eigentumswohnung und viele E-Autos stehen überdacht im Carport oder in der Garage.
Damit ist der Umstieg für Eigentümer einfacher, weil die Wallbox den Ablauf stabilisiert. Wer abends ansteckt, startet morgens voll, und trotzdem bleibt der Aufwand bei der Ladepraxis gering. Außerdem senkt selbst erzeugter Solarstrom oft die laufenden Kosten. Mieter haben diese Kette selten komplett in der Hand, weil Stellplätze fehlen oder der Anschluss an Genehmigungen und Kosten scheitert. In der Stadt trifft das besonders Laternenparker, denn ohne festen Stellplatz bleibt oft nur das Laden an teuren öffentlichen Stationen. Danach müssen sie umparken, weil Blockieren sanktioniert wird oder der Platz gebraucht wird. Und anschließend beginnt die nächste Runde: die oft lange Suche nach einem freien Parkplatz, die Zeit frisst und den E-Alltag unattraktiv macht.
Gewerbe und Leasing liefern Volumen, Privatkunden liefern den Engpass
Wer nur auf Neuzulassungen blickt, übersieht schnell die Rollenverteilung im Markt. Rund zwei Drittel der Neuwagen werden gewerblich zugelassen, nur etwa ein Drittel privat. Deshalb entsteht Dynamik häufig über Flotten, Leasing und Dienstwagen, während Privatkunden langsamer nachziehen.
Das verschiebt die öffentliche Wahrnehmung, weil gewerbliche Entscheidungen andere Logiken haben. Fuhrparks rechnen über Restwerte, Steuern und Laufzeiten und sie wechseln häufiger. Privatkunden hängen dagegen an Anschaffungspreis, Stromkosten und dem Alltag vor der Haustür. Genau dort entscheidet sich, ob ein E-Auto überhaupt praktikabel wird.
Eigenzulassungen – wenn Statistik nach Nachfrage aussieht
Ein weiterer Verzerrer sind Eigenzulassungen von Herstellern und Handel. Fahrzeuge werden auf Hersteller oder Händler zugelassen, etwa als Vorführer, Tageszulassung oder interner Bestand. Das hebt Zulassungszahlen, bildet aber nicht automatisch echte Endkundennachfrage ab. Diese Zulassungen verfälschen die Statistik und suggerieren eine Nachfrage die tatsächlich gar nicht existiert.
Bei batterieelektrischen Fahrzeugen fällt dieser Effekt spürbar ins Gewicht. Zwischen Januar und Oktober 2025 entfielen 102.520 BEV-Zulassungen auf Hersteller und Kfz-Handel, also 23,6 Prozent von 434.627 neuen BEV. Solche Größenordnungen erklären, warum der Markt in der Statistik kräftiger aussieht, als viele Privatkäufer ihn erleben.
Städte befürworten E-Autos, verlieren aber im Bestand
Gerade in Großstädten liegen Zustimmung und Realität weit auseinander. Viele Bewohner befürworten E-Autos, dennoch bleibt der Privatbestand niedrig. Der Grund liegt im Laden, denn öffentliche Säulen sind oft zu selten, zu langsam oder mit Umparken verbunden.
Das zeigt sich auch bei den Wechselquoten. Nach HUK-Daten liegt der bundesweite Umstieg privater Kunden vom Verbrenner zum E-Auto bei 5,5 Prozent, das vierte Quartal 2025 erreichte 6,3 Prozent. Viele Großstädte bleiben dennoch unter dem Schnitt, und nur Düsseldorf schafft ihn. Leipzig und Dresden fallen deutlich zurück.
Warum ländliche Regionen dominieren – Eigentum als Eintrittskarte
Die Land-Dominanz ist kein Zufall, sondern ein Strukturthema. In Regionen mit vielen Eigenheimen gibt es mehr feste Stellplätze, mehr Garagen und damit mehr private Ladepunkte. Außerdem korreliert die E-Auto-Verbreitung mit Vermögen, weil wohlhabende Landkreise häufiger mehrere Fahrzeuge besitzen.
Das begünstigt den Zweitwagen-Effekt. Ein E-Auto übernimmt Kurzstrecken, während das Langstreckenauto im Haushalt bleibt. Dadurch verliert Reichweite an Bedeutung, während Bequemlichkeit gewinnt. Wer dagegen in der Stadt ohne festen Stellplatz lebt, zahlt oft höhere Ladekosten und verliert Zeit – und genau das drückt die private Nachfrage.
Preis bleibt der Haupthebel – doch ohne Stellplatz nützt er wenig
In der HUK-Umfrage dominiert die Wirtschaftlichkeit. 62 Prozent verlangen ein E-Auto, das nicht teurer ist als ein Verbrenner, und 47 Prozent erwarten ähnliche Unterhaltskosten. Erst dahinter folgt die Ladeinfrastruktur, obwohl sie in Städten die größte Hürde darstellt.
Damit entsteht eine doppelte Barriere: Erst muss der Preis passen, und dann muss das Laden funktionieren. Eine Förderung kann die Anschaffung erleichtern, doch ohne eigene Immobilie mit Garage oder festem Stellplatz bleibt der Alltag für viele Mieter kompliziert. Solange sich das nicht ändert, wird die Elektromobilität im Privatmarkt weiter vor allem dort wachsen, wo die Steckdose schon heute „mitgemietet“ ist.
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