Der Niedergang der deutschen Automobilindustrie kommt nicht mit Sirenen, sondern mit Aktenmappen. Der Befund ist brutal: Die Autoindustrie verliert ihre Substanz – und zwar viel schneller, als viele glauben. Das zeigt sich an Werksschließungen, Insolvenzen und gestrichenen Entwicklungsbudgets. Es gibt einen Punkt, an dem jede Schönfärberei endet: Einmal abgewanderte Fertigung kommt in der Regel nicht mehr zurück. Denn mit der Produktion verschwinden Werkzeuge, Lieferketten und Routinen, während neue Standorte parallel Know-how aufbauen. Dazu folgen die Zulieferer den Herstellern an die Standorte im Ausland.
Wenn der Standort die Rechnung präsentiert
Für die Automobilindustrie sind Energiekosten, Steuern und Genehmigungszeiten entscheidend. Dies prägt die Kostenstrukturen am entsprechenden Standort. Deutschland kombiniert hohe Energiepreise mit hoher Steuerlast, während Genehmigungen Zeit fressen. Gleichzeitig zerfällt vielerorts die Infrastruktur und das treibt Zusatzkosten in jeder Kalkulation. Deshalb verlieren selbst starke Marken Takt und Tempo, obwohl die Nachfrage global weiter existiert.
Das Problem betrifft nicht nur einen Konzern. Neben Volkswagen haben beispielsweise auch BMW, Mercedes und Ford Teile der Produktion ins Ausland verlagert. Das passiert oft schrittweise, aber es wirkt dauerhaft. Und sobald Lieferketten, Qualitätsprozesse und Taktzeiten anderswo stabil laufen, wird die Rückkehr wirtschaftlich unattraktiv.
Vom Produktversprechen zur Managementdoktrin
Das Fundament der deutschen Automobilindustrie war Vertrauen und genau das bekam Risse. Kunden kauften Ingenieurskunst, nicht Kommunikationsfolien. Trotzdem ordneten viele Unternehmen die Technik zunehmend betriebswirtschaftlichen Zielbildern unter. Zudem floss Aufmerksamkeit in Zertifikate und Programme, während Kernkompetenzen ausdünnten.
Der politische Umgang mit dem „Dieselskandal“ lieferte dabei eine perfekte Kulisse, jedoch reagierte der Markt oft nüchterner. Viele Entscheider nutzten den Moment für eine Flucht nach vorn. Sie setzten auf Elektromobilität, obwohl Netze, Preise und Infrastruktur nicht bereit wirkten. Somit entstand ein „perfekter Sturm“ aus Kostenanstieg und sinkender Wettbewerbsfähigkeit und die Verlagerung wird zur logischen Konsequenz.
Zulieferer als Frühwarnsystem des Absturzes
Der wahre Alarm kommt von unten, denn die Zulieferer tragen das System. Wenn ihr Netz reißt, bricht die industrielle Logik auseinander. Genau deshalb zählt jede Insolvenz mehr als jedes neue Modell. Und weil Gießereien, Werkzeuge und Spezialbüros verschwinden, schrumpft das Land nicht nur, es verlernt auch.
Die Folge bleibt bitter, weil verlorene Fertigung eine Kettenreaktion auslöst. Mit jedem abwandernden Auftrag wandert auch Prozesswissen und später fehlen die Partner für neue Plattformen. Selbst wenn Politik und Hersteller später umsteuern, steht die Produktionsrealität längst anderswo. Und dann lässt sich Kompetenz nicht per Verordnung zurückholen.
Der Stellenabbau 2025/26 wirkt wie ein Totengeläut
In den letzten 12 Monaten verdichteten sich die Meldungen. Die Branche wirkt abgestumpft. ZF Friedrichshafen plant den Abbau von bis zu 14.000 Stellen in Deutschland, während Standorte wie Gelsenkirchen oder Eitorf wanken. Bosch reduziert in der Mobility-Sparte in Richtung 2030 rund 13.000 Jobs, und der Druck liegt spürbar auf 2025/26. Continental streicht über 10.000 Stellen weltweit, während Teile der Automotive-Sparte zur Verlustbegrenzung für einen Börsengang „fitgemacht“ werden.
Solche Zahlen sind mehr als Personalpolitik. Denn weniger Beschäftigte bedeuten oft weniger Entwicklung, weniger Fertigungstiefe und weniger Investitionsfähigkeit. Gleichzeitig steigen Fixkosten pro Einheit, weil Volumen fehlt. Und damit wächst der Anreiz, die nächste Linie gleich dort aufzubauen, wo Energie, Flächen und Vorgaben besser passen.
Insolvenzen treffen Regionen, bevor Berlin reagiert
Manche Fälle zeigen die Härte besonders deutlich, jedoch ohne großes Rampenlicht. Kiekert musste Insolvenz anmelden, und das traf die Region Wuppertal/Heiligenhaus empfindlich. Die AE Group schloss seine deutschen Werke Ende 2025 endgültig, nachdem die Investorensuche gescheitert war. Dabei verlieren über 600 Menschen in Thüringen ihre Arbeit und die Wertschöpfungsketten reißen.
Auch Traditionsnamen sparen weiter, während die Umstellung auf neue Antriebe alte Erlösmodelle zerlegt. Schaeffler baut weitere 1.300 Stellen ab, außerdem folgen bei Mahle rund 1.000 Jobs. Unternehmen senken Kosten, aber sie verlieren dabei oft Fähigkeiten. Folglich frisst die Umstellung an vielen Stellen die eigene industrielle Basis, während neue Standorte die Lernkurve übernehmen.
Wenn Know-how verschwindet, gibt es keinen Neustart
Ein modernes Werk lässt sich nicht einfach „neu starten“, weil die Umgebung den Betrieb ermöglicht. Zuliefererlandschaften wachsen über Jahrzehnten und sie sterben in wenigen Quartalen. Wenn Experten, Maschinenbauer und Werkzeugmacher gehen, verliert das Land sein Know-how, denn wenn Fertigungskapazitäten in Osteuropa oder China aufgebaut werden, fließt auch die nächste Investitionsrunde dorthin.
Dazu kommt der Druck auf Fachkräfte, denn viele Ingenieure vergleichen Länder knallhart. Wenn Abgaben Karrierepläne ausbremsen, wird Standorttreue zur Luxusidee. Gleichzeitig sinkt die Chance, dass junge Teams hier neue Linien aufbauen, weil Perspektiven fehlen. Und damit wird die Deindustrialisierung zum Dauerzustand, nicht zur Delle.
Die Industrie schrumpft nicht gesund, sie wird ersetzt
Viele Hersteller versuchen, sich gesundzuschrumpfen, während der Boden darunter austrocknet. Narrative ersetzen keine Physik, denn Produktion braucht bezahlbare Energie und Planungssicherheit. Während andere Regionen schneller skalieren, wirken deutsche Produkte häufiger teurer und weniger dynamisch. Und sobald Entwicklung, Einkauf und Fertigung auf neue Standorte eingeschwungen sind, sinkt die Rückkehrchance noch weiter. (KOB)
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