Ein Kommentar unseres Autors Klaus Bastian:
Die Elektrifizierung des öffentlichen Nahverkehrs sollte den Dieselbus Schritt für Schritt verdrängen. Doch 2026 zeigt sich in Deutschland ein deutlich nüchterneres Bild. Mehrere Verkehrsbetriebe bestellen weiterhin neue Verbrenner, während andere ihre Flotten bewusst mit Diesel- oder HVO-Fahrzeugen absichern. Gleichzeitig sorgen ausgefallene Elektrobusse, Lieferprobleme und technische Defekte international für erhebliche Einschränkungen. Das Problem ist deshalb längst nicht mehr nur der Anschaffungspreis. Entscheidend ist, ob der Betrieb auch bei Störungen zuverlässig funktioniert.
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Elektrobusse ersetzen den Diesel längst nicht überall
Besonders deutlich zeigt sich der Kurswechsel in Hamburg. Die Hochbahn hatte seit 2020 ausschließlich emissionsfreie Neufahrzeuge beschafft. Dennoch sollen nun wieder bis zu 150 Busse mit Verbrennungsmotor angeschafft werden. Die Fahrzeuge sollen HVO100 nutzen und unabhängig von Ladeinfrastruktur einsatzfähig bleiben. Als Begründung nennt die Hochbahn ausdrücklich die Absicherung bei größeren Störungen der Energieversorgung. Damit kehrt ein Verkehrsbetrieb zum Verbrenner zurück, der beim Umstieg auf Elektromobilität bundesweit als Vorreiter galt.
Hamburg ist dabei kein Einzelfall. In Ilmenau wurden im September drei neue Dieselbusse ausgeschrieben. Die Verkehrsbetriebe Grafschaft Hoya vergeben gleichzeitig einen größeren Auftrag für Dieselbusse mit Mild-Hybrid-Technik. Auch Bremerhaven sucht neue Diesel-Gelenkbusse, obwohl dort bereits Wasserstofffahrzeuge eingesetzt werden. Wer daraus lediglich Übergangsprobleme ableiten will, übersieht den Kern. Die Betriebe kaufen diese Fahrzeuge, weil sie damit eine Technik erhalten, deren Einsatzbedingungen sie seit Jahrzehnten beherrschen.
Diesel wird wieder zur betrieblichen Rückversicherung
Genau darin liegt das Problem der bisherigen Verkehrspolitik. Der Wechsel zum batterieelektrischen Bus wurde häufig wie ein einfacher Austausch des Antriebs behandelt. Tatsächlich verändert er jedoch das gesamte Betriebssystem. Ladeleistung, Netzanschluss, Reichweite, Umlaufplanung, Temperatur und verfügbare Reservefahrzeuge werden plötzlich zu entscheidenden Faktoren. Fällt nur ein Teil dieser Kette aus, steht nicht lediglich ein Fahrzeug. Im ungünstigsten Fall fehlen ganze Umläufe.
Die Hochbahn spricht deshalb ungewöhnlich offen aus, wofür Verbrenner benötigt werden. Sie sollen funktionieren, wenn die Energieversorgung gestört ist oder Fahrzeuge kurzfristig an anderer Stelle gebraucht werden. Das ist bemerkenswert, denn genau diese betriebliche Robustheit galt in der politischen Debatte lange als selbstverständlich. Nun zeigt sich, dass sie bei einer vollständig elektrifizierten Flotte keineswegs automatisch gegeben ist. Der Verbrennungsmotor wird damit wieder zur technischen Rückversicherung eines Systems, das ihn eigentlich abschaffen wollte.
Ausfälle zeigen die Grenzen der Elektrifizierung
Internationale Erfahrungen verschärfen diese Zweifel. In Albuquerque stehen fünf Elektrobusse seit Dezember 2025 vollständig still. Mechanische Defekte und fehlende Ersatzteile verhindern dort seit Monaten den regulären Einsatz. In Columbus entfielen zwischen Januar und August 2026 rund 32.000 geplante Busfahrten. Die dortigen Elektrobusse stellten zwar einen beträchtlichen Anteil der Flotte, erbrachten jedoch nur einen geringen Teil der tatsächlichen Betriebsstunden. Zusätzlich belastete ein Batterie-Rückruf den Betrieb.
Auch Deutschland kennt Probleme mit neuen Antriebskonzepten. In Heidelberg fielen Anfang 2026 zahlreiche Wasserstoff-Elektrobusse aus. Zeitweise trafen die Ausfälle nahezu alle Linien, weshalb zusätzliche Fahrzeuge angemietet und Dieselbusse eingesetzt werden mussten. In Potsdam scheiterte wiederum die geplante Lieferung von 23 Elektrobussen vollständig. Der Verkehrsbetrieb kündigte daraufhin den Vertrag mit Ebusco. Alte Dieselbusse müssen deshalb länger fahren als ursprünglich vorgesehen.
Die Realität holt die politischen Zielbilder ein
Niemand muss daraus ableiten, dass Elektrobusse grundsätzlich ungeeignet sind. In passenden Einsatzprofilen können sie zuverlässig und wirtschaftlich fahren. Problematisch wird es jedoch, wenn politische Zielvorgaben technische und betriebliche Grenzen ignorieren. Ein Stadtbus muss morgens fahren, wenn Fahrgäste zur Arbeit wollen. Er muss auch fahren, wenn es friert, die Ladeinfrastruktur gestört ist oder ein Hersteller keine Ersatzteile liefert.
Deshalb ist die aktuelle Entwicklung bemerkenswert. Während die Politik weiterhin eine weitgehende Dekarbonisierung des Verkehrs fordert, investieren Betreiber parallel wieder in neue Diesel- und HVO-Busse. Nicht aus Nostalgie, sondern aus betrieblicher Vorsicht. Der vermeintlich überholte Verbrenner übernimmt dort erneut die Rolle, die moderne Antriebssysteme noch nicht überall zuverlässig erfüllen können: jederzeit verfügbare Transportleistung.
Kluas Bastian – Blackout News
Verwendete Quellen: Gießener Anzeiger (15.09.26) – ICC Hofmann (23.09.26) – Öffentliche Ausschreibungen Deutschland (11.09.26) – Vergabehero (18.09.26) – nm reports (29.09.26) – tkp (28.09.26)
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