Honda und General Motors stellen die gemeinsame Fertigung von Brennstoffzellen-Systemen in den USA ein. Das Joint Venture FCSM in Michigan läuft aus, weil die Nachfrage deutlich unter den Erwartungen blieb. Die Brennstoffzelle spielte im ursprünglichen Geschäftsmodell eine zentrale Rolle, doch fehlende Abnehmer verhinderten den nötigen Hochlauf. Honda und GM hatten mit steigenden Volumina gerechnet, außerdem sollte Wasserstoff schneller in Industrie und Mobilität Fuß fassen. Diese Annahmen erfüllten sich nicht, weshalb das Projekt wirtschaftlich nicht mehr tragfähig war (electrive: 21.01.26).
Brennstoffzelle ohne Absatz – Serienfertigung scheitert am Markt
FCSM, kurz für Fuel Cell System Manufacturing, wurde 2017 gegründet. Honda bezeichnete das Werk später als das erste Joint Venture der Automobilindustrie für fortschrittliche Systeme dieser Art. Die Serienproduktion startete erst Anfang 2024, aber der Absatz blieb gering. Zwar kamen die Systeme nicht nur in Fahrzeugen zum Einsatz, sondern auch in Rechenzentren und bei der Stromerzeugung. Dennoch fehlten verlässliche Bestellungen in ausreichender Stückzahl.
Ohne stabile Nachfrage lassen sich die industrielle Kosten nicht decken. Genau dieser Punkt gab den Ausschlag für das Aus. Honda spricht von positiven technischen Ergebnissen, doch Technik allein ersetzt keinen Markt. Die Brennstoffzelle zeigte Leistungsfähigkeit, allerdings fehlten Kunden, die langfristige Abrufe zusagten. Damit verlor das Joint Venture seine wirtschaftliche Basis.
Rückzug von GM verdeutlicht das Nachfrageproblem
General Motors hatte sich bereits früher von der Technologie distanziert. Im Oktober 2025 stoppte der Konzern auch die Entwicklung einer neuen Generation unter dem Namen Hydrotec. Dieser Schritt folgte derselben Logik wie das Ende von FCSM. Der Markt für Wasserstoff-Anwendungen wuchs langsamer als erwartet, weshalb Investitionen nicht mehr zu rechtfertigen waren.
Für GM stand weniger die technische Machbarkeit im Fokus, sondern die fehlende Marktdynamik. Ohne Flottenkunden, die in größerem Umfang bestellen, bleibt die Skalierung aus. Das Joint Venture verlor dadurch einen Partner, der ursprünglich zur Kostenteilung beitragen sollte. Damit verschärfte sich das wirtschaftliche Risiko für Honda zusätzlich.
Honda hält an Wasserstoff fest, reduziert aber Kapazitäten
Honda betrachtet die Brennstoffzelle weiterhin als Teil der eigenen Identität. Der Hersteller gilt als Pionier bei alternativen Antrieben, hinkt bei batterieelektrischen Autos jedoch hinterher. Ende 2024 erklärte Honda, Wasserstoff zu einem Kerngeschäft ausbauen zu wollen. Genannt wurden Pkw, Nutzfahrzeuge, stationäre Anlagen und Baumaschinen. Mit dem CR-V e:FCEV bietet Honda weiterhin ein Serienmodell mit dieser Antriebstechnik an.
Gleichzeitig reagierte der Konzern bereits 2025 auf die schwache Nachfrage. Honda kündigte an, eine geplante Produktionsstätte in Japan kleiner auszuführen. Die anfängliche Kapazität werde reduziert, zudem verschiebe sich der Start der Serienproduktion. Als Begründung nannte Honda „die jüngsten Veränderungen auf dem globalen Wasserstoffmarkt“. Diese Formulierung beschreibt vor allem ein Nachfrageproblem, nicht einen technologischen Rückschritt.
Strategische Ambitionen treffen auf wirtschaftliche Realität
Hinter den Kulissen wägt Honda ständig zwischen Anspruch und Machbarkeit ab. Das Unternehmen verweist auf 30 Jahre Forschung und Entwicklung, doch industrielle Fertigung benötigt Volumen. Die Brennstoffzelle bleibt ohne ausreichende Nachfrage ein Kostenfaktor statt eines Wachstumstreibers. Auch staatliche Förderungen konnten dieses Defizit bislang nicht ausgleichen.
Das Ende der Produktion in Michigan ist daher ein deutliches Signal. Der Markt zieht die Technologie derzeit nicht in die Breite. Solange Wasserstoff-Projekte zögern und Kunden Investitionen verschieben, bleibt die Wirtschaftlichkeit fragil. Honda setzt weiter auf eigene Systeme der nächsten Generation, doch deren Erfolg hängt weniger von Ingenieurskunst ab als von realen Bestellungen.
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