Trotz Elektroauto-Boom - alte Verbrenner bleiben in Afrika noch jahrelang auf der Straße

Seit Jahresbeginn fördert Deutschland den Kauf von Elektroautos mit bis zu 6000 Euro, während der Absatz spürbar steigt und Händler zugleich immer mehr alte Benziner und Diesel übernehmen. Im Februar war bereits mehr als jeder fünfte Neuwagen vollelektrisch, zudem lag das Plus bei rund 29 Prozent gegenüber dem Vorjahresmonat. Das eigentliche Problem endet jedoch nicht auf deutschen Straßen. Die meisten alte Verbrenner verschwinden nicht aus dem Verkehr, sondern werden in andere Märkte verkauft und fahren dort oft jahrelang weiter. Genau darin liegt der entscheidende Risikofaktor: Deutschland verbessert seine Bilanz, während Luftschadstoffe, CO2-Ausstoß und technische Altlasten nach Osteuropa, Afrika oder in andere Regionen verlagert werden (nzz: 26.03.26).

Für Deutschland sinken Emissionen, global bleibt die Last

Für den einzelnen Käufer kann der Wechsel zum Elektroauto sinnvoll sein. Die Batterieherstellung verursacht zwar zunächst mehr Treibhausgase, jedoch gleichen Stromer diesen Nachteil später aus. Laut einer Studie der Duke University schneiden Elektroautos in den ersten beiden Jahren noch schlechter ab als Verbrenner. Danach kippt die Bilanz, weil sie im Betrieb kein CO2 ausstoßen. Nur bei sehr geringer Nutzung, etwa bei einem Garagenauto mit kaum 3000 Kilometern pro Jahr, fällt der Vorteil deutlich kleiner aus.

Deutschlands Elektroauto-Boom senkt Emissionen im Inland, doch die alten Verbrenner fahren in Osteuropa und Afrika noch jahrelang weiter

Auch über die gesamte Lebensdauer sehen Forscher Vorteile für das Elektroauto. Das Heidelberger Institut Ifeu kommt auf bis zu 60 Prozent weniger Klimagase, während der ICCT sogar 73 Prozent nennt. Beim aktuellen europäischen Strommix liegt ein E-Auto im Schnitt nach 25.000 Kilometern vor einem Diesel und spätestens nach 45.000 Kilometern vor einem Benziner. Mit Grünstrom gelingt das schneller. Diese Rechnung wirkt sauber, blendet jedoch einen zentralen Punkt aus: Der ersetzte Wagen löst sich nicht in Luft auf, sondern taucht häufig in einem anderen Land wieder auf.

Alte Verbrenner fahren andernorts oft noch jahrelang weiter

Gerade sehr alte Fahrzeuge unterhalb der Norm Euro 4 belasten Umwelt und Gesundheit besonders stark. Sie stoßen mehr Stickoxide, Kohlenmonoxid und Feinstaub aus, außerdem verschlechtert ihr technischer Zustand die Bilanz der Emissionen zusätzlich. Nach Einschätzung des Ifeu kann es deshalb sogar günstiger für die Umwelt sein, einen neuen Verbrenner zu fahren als einen extrem alten Wagen weiter zu nutzen. Wenn solche Fahrzeuge exportiert werden, trägt nicht Deutschland die Folgen, sondern andere Märkte. Das macht die weltweite Bilanz deutlich schlechter, als es nationale Förderzahlen vermuten lassen.

Die Zahlen zeigen, wie groß dieses Problem ist. In Deutschland werden pro Jahr etwa 6,5 Millionen Pkw auf neue Halter umgemeldet, zudem werden 7,7 Millionen Fahrzeuge zumindest vorübergehend stillgelegt. Nur rund 250.000 werden nach Schätzung des Umweltbundesamts im Inland verwertet oder verschrottet. Mindestens 580.000 Gebrauchtwagen gingen zuletzt in andere EU-Staaten, vor allem in die Niederlande, nach Polen, Frankreich, Dänemark und Belgien. Hinzu kamen mindestens 155.000 Fahrzeuge in Nicht-EU-Länder wie die Ukraine, Serbien, die Vereinigten Arabischen Emirate und Staaten in Ostafrika. Viele alte Verbrenner bleiben dort nicht nur kurz im Einsatz, sondern prägen den Verkehr noch über Jahre.

Deutschlands Entlastung wird für andere Länder zur Belastung

Noch problematischer ist das große statistische Loch. Nach Angaben der EU-Kommission „verschwinden“ jedes Jahr 3 bis 4 Millionen Fahrzeuge nach deren Abmeldung aus den Statistiken, doch ohne Dokumentation wo sie letztendlich landen. Recherchen aus Ghana, Benin und anderen Altauto-Hotspots zeigen zudem, dass selbst technisch schlechte Fahrzeuge in Häfen ankommen und wieder auf die Straße gelangen. Teilweise überschreiten sie sogar lokale Emissionsgrenzwerte. Das bedeutet: Das Umweltproblem schrumpft in Deutschland sichtbar, zugleich wächst es in ärmeren oder weniger streng regulierten Märkten weiter.

Deshalb fällt die weltweite Bilanz des Elektroauto-Booms kritischer aus als die deutsche Debatte oft vermuten lässt. Deutschland senkt seine direkten Emissionen, exportiert jedoch einen Teil des Problems gleich mit. Joachim Ragnitz fordert deshalb: «Wichtig ist, dass irgendwann tatsächlich eine Verwertung der recyclingfähigen Überreste möglich ist.» Das Umweltbundesamt wollte Exporte nur noch für Fahrzeuge ab Euro 4 zulassen, konnte sich in Brüssel damit jedoch nicht durchsetzen. Solange schrottreife Autos weiter ausgeführt werden dürfen, verschiebt sich das Klimaproblem räumlich, statt es wirklich zu lösen.

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