Als großer Vorteil von Elektroautos wurde über viele Jahre der Verbrauchspreis pro gefahrenem Kilometer kommuniziert. Der Strom war in der Tat lange Zeit gegenüber Benzin oder Diesel spottbillig, was in den Augen von umweltbewussten Autofahren auf lange Sicht den höheren Anschaffungspreis der E-Autos rechtfertigen konnte. Das hat sich inzwischen geändert: Im Jahr 2025 ist das Laden eines Stromers innerhalb der öffentlichen Infrastruktur teurer als das Betanken eines Verbrenners. (Spiegel, 19.06.2025)
Hohe Kosten an öffentlichen Ladesäulen
Glücklich schätzen sich Eigenheimbesitzer mit einem Solardach, die den selbst produzierten Strom ins E-Auto schicken. Doch auch ohne eigene Solarproduktion lohnt sich das Aufladen daheim oder in der Firma. Teuer wird es hingegen an öffentlichen Ladesäulen, wo die Besitzer von Elektroautos pro Kilometer inzwischen oft mehr bezahlen als die Fahrer eines sparsamen Verbrenners. Die Preise hat der Ökostromanbieter Lichtblick analysiert.
- 100 Kilometer mit dem E-Auto kosten im Sommer 2025 an einer öffentlichen Normalladesäule durchschnittlich 10,45 Euro und an einer Schnellladesäule sogar 12,06 Euro.
- Der Vergleichswert waren sechs Liter Benzin, mit denen die meisten Klein- bis Mittelklasseverbrenner 100 Kilometer schaffen. Es gibt auch Fahrzeuge mit noch weniger Verbrauch. Diese sechs Liter kosteten im Vergleichszeitraum gut zehn Euro.
Ergänzend ist hinzuzufügen, dass auch E-Autos selbstverständlich unterschiedlich viel Strom verbrauchen. Die genannten Werte repräsentieren den Durchschnitt über die überwiegend gefahrenen Klassen und Modelle.
Rückschlag für die Verkehrswende
Lichtblick ist seit vielen Jahren auf dem Ökostrommarkt aktiv und hat mit der eigenen Preispolitik entscheidend zum marktgerechten Übergang zu erneuerbaren Energien beigetragen. Die Autoren der Studie und die Firmenleitung des Anbieters schmerzt dementsprechend die gewonnene Erkenntnis zum teuren Strom für E-Autos, doch sie liefern auch eine einleuchtende Erklärung. Der Chefjurist von Lichtblick Markus Adam erklärte in einem Statement, dass man die Preisentwicklung an den öffentlichen Ladesäulen schon seit Jahren mit Sorge beobachte. Erstmals sei nun ein Punkt erreicht worden, an dem Laden langfristig teurer ist als Tanken.
Für die angestrebte Verkehrswende mit viel weniger CO₂-Emissionen sei dies ein herber Rückschlag. Doch unlogisch ist er nicht, denn der Ökostromanbieter kann recht eindeutig den fehlenden Wettbewerb als Preistreiber an öffentlichen Ladesäulen identifizieren. Demnach gebe es kaum Konkurrenz, zusätzlich würden kleine Anbieter diskriminiert. Die Betreiber der öffentlichen Ladesäulen für den sogenannten Fahrstrom sind fast flächendeckend lokale Energieversorger und mit dem Stromnetzbetreiber ihres Heimatmarktes konzernrechtlich verbunden.
Es gibt auch Stromnetzbetreiber, die als Zusatzgeschäft Fahrstrom anbieten. Sie können die Preise ohne großen Druck selbst bestimmen, denn das lokale Gebiet gehört ihnen. Zwar muss der Wettbewerb erlaubt sein, doch kleine Anbieter können kaum selbst in eine flächendeckende Ladeinfrastruktur investieren. Also mieten sie sich zu horrenden Preisen bei den Ladesäulen der dominanten Energieversorger und Stromnetzbetreiber ein, was sie ebenfalls zu hohen Preisen zwingt.
Achter Ladesäulencheck von Lichtblick
Lichtblick stellt mit dem Bericht seinen achten Ladesäulencheck vor, in den Daten von Statista einflossen. Das Portal wertete die Tarife der führenden Betreiber aus. Auch Lichtblick bietet einen Ladetarif an, der ohne Grundgebühr 75 ct/kWh kostet. Dieser marktübliche Preis entspricht in etwa dem Doppelten von Haushaltsstrom. Wer als E-Auto-Fahrer viel unterwegs und damit auf Schnellladesäulen angewiesen ist, sollte einen Vertrag mit einem Schnellladeanbieter abschließen, der mit niedrigen Preisen punkten kann. Allerdings sind solche Angebote innerhalb der Ladeinfrastruktur noch zu selten zu finden.
Es gibt zwar genügend Ladesäulen, aber die Schnellladeanbieter können nicht an jeder ihren Tarif anbieten. Das soll sich durch gesetzliche Bestimmungen zwar ändern, doch die Regeln greifen kaum, weil E-Auto-Fahrer unterwegs die nächstgelegene Ladesäule nutzen müssen. Von diesen gibt es allerdings genügend: Es waren Ende 2024 bundesweit 154.000 Punkte mit einer Nennleistung von über 5,5 Gigawatt. An jedem von ihnen laden pro Tag durchschnittlich nur 0,8 Autos.
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