Der Bund legt eine neue Förderung für Wasserstoff-Tankstellen und Wasserstoff-Lkw auf. Dafür stehen 220 Millionen Euro bereit. Das Programm soll bis zu 40 Stationen sowie bis zu 400 Lkw anschieben. Gleichzeitig zeigt die Praxis in Deutschland ein anderes Bild, denn etliche Vorhaben kippten wegen fehlender Wirtschaftlichkeit. Viele Wasserstoff-Tankstellen wurden bereits geschlossen und anschließend zurückgebaut (ecomento: 30.01.26).
Rückbau mit Ansage: Betreiber streichen Standorte aus dem Netz
Ein besonders sichtbares Beispiel liefert H2 MOBILITY Deutschland, der zentrale Betreiber vieler öffentlicher H2-Tankstellen. Das Unternehmen kündigte im September 2024 die Schließung mehrerer 700-bar-Stationen zum 31. Dezember 2024 an, darunter Stuttgart, Kamen, Brunsbüttel, Fellbach, Erfurt und Pforzheim. Damit verschwindet Infrastruktur, die jahrelang als Grundpfeiler des Hochlaufs galt.
Im März 2025 folgte die nächste Welle, denn laut Branchenberichten sollten bis Ende Juni 2025 insgesamt 22 Stationen aufgrund fehlender Wirtschaftlichkeit dauerhaft schließen. Begründet wurde das mit fehlender technischer und wirtschaftlicher Passung der bisherigen Standorte und das trifft den Betrieb direkt. Außerdem betont der Betreiber selbst, dass nach Schließungen der Rückbau erfolgt, also nicht nur eine Pause entsteht.
Subventioniert und trotzdem weg – das verlorene Geld bleibt ein Fakt
Wichtig ist dabei die Finanzierung, denn ein erheblicher Teil der Wasserstoff-Mobilität in Deutschland entstand mit öffentlichen Mitteln. H2 MOBILITY nennt ausdrücklich Förderungen durch das Bundesverkehrsministerium im Rahmen des Nationalen Innovationsprogramms Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie sowie EU-Programme. Damit floss Steuergeld in Aufbau und Betrieb. Ein Rückbau macht diese Investitionen nicht „wieder frei“.
Genau hier liegt die politische Bruchstelle, denn die Rechnung lautet oft: erst fördern, dann nach ausbleibender Wirtschaftlichkeit wieder schließen. Der Staat finanziert Anschub und Infrastruktur, jedoch bleibt am Ende ein geschrumpftes Netz. Wenn Anlagen abgebaut werden, dann ist das investierte Geld faktisch verloren, weil die öffentliche Hand keine werthaltige Infrastruktur mehr erhält.
Neustart mit 220 Millionen: Das Ministerium setzt wieder auf den gleichen Mechanismus
Trotz dieser Bilanz startet das BMV nun erneut eine Kombi-Förderung aus Tankstellen und Fahrzeugen. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder sagt dazu: „Damit lösen wir das Henne-Ei-Problem: Die Lkw-Fahrer finden verlässliche Betankungsmöglichkeiten und die Tankstellen werden von Beginn an ausgelastet.“ Das klingt schlüssig, doch die Vergangenheit zeigt, dass Auslastung nicht automatisch entsteht.
Der Förderaufruf läuft seit dem 28. Januar 2026, und die Einreichfrist endet am 31. Mai 2026. Zusätzlich setzt das Programm auf EU-Vorgaben wie AFIR, damit ein Kernnetz für schwere Verkehre entsteht. Dennoch bleibt offen, ob der Markt nach der Förderphase trägt, weil Betriebskosten und Wasserstoffpreise die zentrale Stellschraube bleiben.
Ein Zitat, das im Kern passt
In der Debatte fällt oft der Satz, Albert Einstein habe Wahnsinn so definiert: „immer und immer wieder das Gleiche zu tun und andere Ergebnisse zu erwarten“. Inhaltlich trifft das Gefühl vieler Beobachter den Punkt, denn Deutschland fördert erneut ein System, das zuvor sichtbar schrumpfte.
Was bleibt, ist eine simple Risikoformel. Neue Milliardenlogik ersetzt keine belastbare Nachfrage und eine Tankstelle rechnet sich nur mit Durchsatz. Deshalb wirkt der Neustart wie ein weiterer Versuch, den Markt per Förderung zu erzwingen, obwohl der Rückbau bereits gezeigt hat, wie schnell die Kalkulation kippt.
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