Lastkraftwagen verbrauchen weltweit rund ein Fünftel des gesamten Öls, und zugleich verursacht der EU-Schwerlastverkehr einen großen Teil der verkehrsbedingten CO₂-Emissionen. Deshalb rückt die Klimabilanz von Wasserstoff-Lkws in den Mittelpunkt. Entscheidend bleiben jedoch Herkunft und Logistik, weil nur grüner Wasserstoff in Kombination mit kurzen Wegen einen klaren Vorteil liefert. Außerdem hängt der Nutzen von Brennstoffzellen-Lkws und vom Wasserstoff-Transport ab, weil beide Faktoren die Emissionen in der Vorkette stark beeinflussen (ingenieur: 14.01.26).
Klimabilanz: Lebenszyklus entscheidet, nicht der Auspuff
Eine Analyse der Chalmers University of Technology, veröffentlicht in iScience, bewertet Wasserstoff im Schwerlastverkehr über den gesamten Lebenszyklus. Sie prüft Produktion, Logistik und Nutzung im Fahrzeug. Das Resultat fällt klar aus: Die Klimabilanz kann stark profitieren, aber nur bei passenden Lieferketten. „Wasserstoff erzeugt bei der Verwendung in Brennstoffzellen kein Kohlendioxid, aber wir müssen sicherstellen, dass wir die Emissionen nicht von einem Teil des Lebenszyklus auf einen anderen verlagern“, sagt Hauptautor Jorge Enrique Velandia Vargas. Damit wird der Blick auf die Gesamtbilanz zwingend, weil ein CO₂-freier Betrieb allein nicht genügt.
Die Studie modelliert mehrere Zukunftsszenarien, zunächst für Schweden, jedoch mit Übertragbarkeit auf andere Länder. Dabei zeigt sich: Ob Brennstoffzellen-Lkws Diesel sinnvoll ersetzen, hängt massiv von der Herstellungsroute ab. Je nach Pfad entstehen große Unterschiede und diese Unterschiede prägen die Klimabilanz im Alltag.
Blauer Wasserstoff: Erdgas-Pfad mit Methanrisiko
Sogenannter blauer Wasserstoff entsteht aus Erdgas, während CO₂ abgeschieden und gespeichert werden soll. Das klingt rechnerisch sauber, doch in der Praxis bleiben Restemissionen. „Theoretisch ist die Herstellung von blauem Wasserstoff klimaneutral, in der Realität ist dies jedoch nicht der Fall“, sagt Maria Grahn, außerordentliche Professorin an der Chalmers-Universität. „Es ist nicht möglich, das gesamte CO₂ abzuscheiden, sondern 5 bis 10 % entweichen in die Atmosphäre. Zusätzlich gibt es Methanverluste entlang der Lieferkette.“ Damit wird der Erdgas-Pfad zur riskanten Option, weil die CO₂-Bilanz schon durch kleine Leckagen deutlich schlechter wird.
Methan wirkt kurzfristig sehr stark und deshalb kippt die Rechnung besonders schnell, wenn Förderung und Transport nicht dicht sind. Unter ungünstigen Bedingungen schneidet blauer Wasserstoff kaum besser ab als Diesel, obwohl der Antrieb im Fahrzeug selbst kein CO₂ ausstößt. Damit verliert der Pfad an Relevanz, wenn das Ziel eine robuste Klimabilanz im großen Maßstab bleibt.
Grüner Wasserstoff: Beste Werte, aber Logistik als Schwachstelle
Am besten schneidet grüner Wasserstoff ab, der per Elektrolyse mit erneuerbarem Strom erzeugt wird. In der Herstellung fallen dann kaum CO₂-Emissionen an, und im Betrieb entstehen keine. Trotzdem warnt die Studie vor einem unterschätzten Hebel: Der Wasserstoff-Transport kostet Energie, weil Wasserstoff entweder stark komprimiert oder auf rund –253 °C verflüssigt werden muss. „Wasserstoff ist das leichteste aller Elemente und lässt sich nicht gerne transportieren“, sagt Velandia Vargas. Lange Wege und Verluste können die Klimabilanz spürbar verschlechtern, obwohl die Erzeugung sauber war.
Daraus folgt eine klare Priorität: Dezentrale Produktion nahe an der Tankstelle schneidet besser ab als zentrale Großanlagen mit langen Transportketten. Gleichzeitig betont Maria Grahn einen strategischen Aspekt: „Energieautarkie ist genauso wichtig wie die Reduzierung der CO₂-Emissionen.“ Grüner Wasserstoff lässt sich dort erzeugen, wo Wasser sowie Wind- oder Solarstrom verfügbar sind, und damit sinkt die Abhängigkeit von Importen.
Schwerlastverkehr: Infrastruktur wirkt Jahrzehnte
Der Schwerlastverkehr muss Technologien schnell skalieren, doch Entscheidungen über Tankstellen, Lieferketten und Anlagen binden Kapital über Jahrzehnte. Deshalb rät die Studie zu Lebenszyklusanalysen als Grundlage für Förderpolitik und Industrieinvestitionen. „Jede Entscheidung hat langfristige Konsequenzen“, sagt Maria Grahn. Wer heute auf falsche Pfade setzt, riskiert teure Nachbesserungen und zugleich verliert man Zeit für wirksame CO₂-Senkungen.
Unterm Strich bleibt die Botschaft präzise: Brennstoffzellen-Lkws können im Schwerlastverkehr einen Beitrag leisten, wenn grüner Wasserstoff regional erzeugt und der Wasserstoff-Transport kurz gehalten wird. Dann verbessert sich die Klimabilanz nachhaltig, weil Produktion und Logistik zusammenpassen. Wenn jedoch Erdgas, Methanverluste oder energieintensive Transporte dominieren, kippt die Rechnung trotz moderner Fahrzeuge.
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