In Bern und Schaffhausen zwingt der Winter neue Elektro-Busse in einen knallharten Zielkonflikt. Mit normal eingeschalteter Heizung schaffen die Fahrzeuge ihre geplanten Runden teils nicht zuverlässig. Der Grund ist simpel und für Fahrgäste bitter: Die Heizung frisst so viel Strom, dass die Batterie zu viel Reichweite verliert. Damit drohen verkürzte Umläufe, ungeplante Zwischenladungen oder Ausfälle. Deshalb bleibt es im Bus kalt, obwohl draußen Frost herrscht (srf: 20.01.26).
Heizen oder fahren: Der Akku diktiert den Alltag
Die Rechnung ist brutal. Jeder Grad Wärme kostet Reichweite. Sobald draußen Frost herrscht, geraten die Heizsysteme an Grenzen. Die Betriebe können dann nicht einfach „mehr aufdrehen“. Denn zusätzliche Heizleistung zieht massiv Strom. Und Strom fehlt anschließend auf der Strecke.
Bernmobil und die Verkehrsbetriebe Schaffhausen bestätigen die Beschwerden. Patrick Altenburger sagt: „Es ist ihnen teilweise zu kühl.“ Trotzdem bleibt der Spielraum klein. Wenn die Batterie zu stark belastet wird, kippt der Fahrplan. Dann drohen Ausfälle. Deshalb drosseln die Betreiber die Heizung, obwohl genau dann Wärme gebraucht wird.
Moderne Irizar-Busse, aber im Winter ein Komfortproblem
In beiden Städten fahren batterieelektrische Busse des spanischen Herstellers Irizar. In Bern und der Agglomeration sind 26 Fahrzeuge im Einsatz. In Schaffhausen kommen 13 hinzu. Die Busse wirken modern. Sie sind leise. Sie sollen klimafreundlich sein. Doch im Winter liefern sie nicht das, was Fahrgäste erwarten.
Der Sollwert liegt bei rund 15 Grad, sobald es draußen null Grad oder kälter ist. Genau dieser Wert wird in den Irizar-Bussen teilweise klar verfehlt. Die Folge spürt jeder sofort. Jacke zu, Mütze auf, Hände in die Taschen. Wer sitzt, kühlt schneller aus, obwohl die Fahrt oft lang ist.
Wärmepumpe am Limit: Mehr Wärme frisst die Reichweite
Geheizt wird über eine Wärmepumpe auf dem Dach. Sie zieht Wärme aus der Außenluft. Danach verdichtet sie diese mit Strom. Anschließend bläst sie die Wärme von oben in den Bus. Das funktioniert bei milden Temperaturen besser. Bei Frost sinkt die Effizienz deutlich.
Didier Buchmann von Bernmobil beschreibt den Kern: „Kommt eine Wärmepumpe ans Limit, muss man noch mehr elektrisch heizen, das geht aber auf die Reichweite der Batterie.“ Genau dieser Punkt zwingt zur Kälte-Strategie. Mehr elektrische Zusatzheizung würde helfen. Dennoch würde der Akku schneller leerlaufen. Und damit würde der Bus früher stehen bleiben.
Notbetrieb im Alltag: Vorne etwas warm, hinten oft eisig
In Schaffhausen versucht man aktuell, wenigstens im vorderen Bereich zu heizen. Dort sitzt der Chauffeur am längsten. Doch auch das ist ein Kompromiss. Der Bus wird damit nicht „warm“. Er wird nur „nicht ganz so kalt“ an einer Stelle. Für Fahrgäste im hinteren Bereich bleibt die Situation unerquicklich.
In Bern sucht man ebenfalls nach Stellschrauben. Ein Software-Update und Parameteranpassungen haben laut Betreiber eine kleine Verbesserung gebracht. Doch der große Sprung fehlt. Didier Buchmann sagt: „Wir bleiben dran und hoffen, dass wir in den nächsten Wochen wieder auf dem Richtwert sind.“ Bis dahin gilt: Wer Wärme erwartet, bekommt sie nicht verlässlich.
Betreiber wehren sich gegen den Generalverdacht
Die Verkehrsbetriebe betonen, dass nicht die Elektromobilität als solche scheitert. Sondern die Wintertauglichkeit der konkreten Klimatisierung. Patrick Altenburger warnt: „Wenn man jetzt die ganze Elektromobilität hinterfragt, ist das der falsche Ansatz.“ Trotzdem bleibt der Schaden im Alltag real. Fahrgäste reden nicht über Systemfragen. Sie reden über kalte Busse.
Entscheidend wird sein, ob Nachbesserungen das Problem rasch entschärfen. Denn ein öffentlicher Verkehr, der im Winter nur mit gedrosselter Heizung funktioniert, verliert Vertrauen. Außerdem trifft es besonders Pendler, Senioren und Menschen, die lange auf Anschlüsse warten müssen. Und genau diese Gruppen können sich „einfach wärmer anziehen“ oft nicht so leicht leisten.
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