Das Elektrobus-Desaster - Fernzugriff, Winterausfälle und Brandrisiken im Realbetrieb

Elektrobus-Flotten gelten als Schlüssel für die Verkehrswende, doch der Alltag zeigt ein anderes Bild. Betreiber kämpfen mit Verlusten bei der Reichweite, Softwareprobleme und langen Standzeiten. Gleichzeitig wachsen Sicherheitsrisiken, weil moderne Fahrzeuge ständig vernetzt sind und der Verdacht besteht dass chinesische Hersteller Fernzugriff im Betrieb haben. Dazu kommt ein Brandrisiko, welches insbesondere in den Depots große Schäden erzeugen können. Deshalb wirkt die E-Strategie vieler Kommunen zunehmend wie ein Experiment auf Kosten der Fahrgäste.

Fernzugriff als Sicherheitslücke – wenn der Hersteller im Elektrobus mitfahren kann

Ein interner Test in Norwegen brachte ein heikles Detail ans Licht, denn Elektrobusse von Yutong sollen über eine elektronische SIM-Karte erreichbar sein. Im Extremfall könnten Fahrzeuge per Fernzugriff auf die Software ferngesteuert beeinflusst oder sogar gestoppt werden. Außerdem soll der Hersteller aus der Distanz auf umfassende Diagnosedaten zugreifen können. Solche Funktionen gehören in eine Sicherheitsdebatte, weil sie den Busbetrieb von externer Softwarekontrolle abhängig machen.

E-Bus im Alltag: Winter-Reichweite bricht ein, Software stoppt Linien, Brandrisiken wachsen – Kommunen zahlen drauf

Die Diskussion blieb nicht auf Norwegen begrenzt, sondern erreichte auch Großbritannien. Dort prüfen Behörden gemeinsam mit dem National Cyber Security Centre die Problematik bezüglich der Fernzugriffe bei chinesischen Elektrobussen. Der Vorgang zeigt: London bewertet Remote-Fähigkeiten nicht als Theorie, sondern als reales Risiko im Nahverkehr. Zugleich bekam das Thema in Deutschland Schub, weil die Deutsche Bahn eine große E-Bus-Order beim chinesischen Hersteller BYD platzierte.

Kälte, Reichweite, Stillstand – wenn der Winter den Umlaufplan zerlegt

Bei Elektrobussen kommt ein technischer Schwachpunkt fast zwangsläufig, denn Batterien verlieren bei Kälte spürbar an Leistung. Lithium-Ionen-Zellen arbeiten optimal in einem moderaten Temperaturfenster, während niedrige Temperaturen Kapazität und Entladeleistung drücken. Dadurch sinkt die Reichweite teils drastisch, obwohl Heizung, Beleuchtung und Nebenaggregate mehr Energie ziehen. Schon um minus zehn Grad können Verluste bei der Reichweite im Bereich von bis zu einem Drittel auftreten.

Was das praktisch bedeutet, sah man im Januar in der Schweiz, weil Passagiere in Schaffhausen und Bern in deutlich kühleren Bussen saßen. Betreiber reduzierten die Heizleistung, damit die Fahrzeuge ihre Routen schaffen. Ähnlich kritisch zeigte sich die Lage im Raum Heidelberg, denn dort fielen viele neu beschaffte E-Busse bei Kälte über längere Zeit aus. Solche Wetterphasen sind kein Ausnahmeereignis, sondern ein planbarer Stresstest.

Steigungen, Software, Strukturproblem – wenn Technik im Linienbetrieb kapituliert

Neben der Reichweite trifft viele Flotten die Softwareseite, weil elektrische Antriebe stark vom Thermomanagement abhängen. Auf Strecken mit Steigungen kann Überhitzung den Betrieb stoppen, obwohl der Fahrplan weiterläuft. In Innsbruck mussten Fahrgäste eines MAN-Elektrobusses wiederholt aussteigen, weil ein Linienabschnitt zu steil war. Erst nachdem die Passagiere zu Fuß weitergingen, konnte die Fahrt fortgesetzt werden.

Auch Berlin erlebte, wie schnell eine E-Bus-Flotte ausdünnt, wenn Serienprobleme auftreten. Im Dezember fielen dort zeitweise rund 70 „2.2“-Modelle des Herstellers Ebusco aus, während die BVG insgesamt nur wenige hundert Elektrobusse besitzt. Ursache waren feine Risse in der Karosserie, zudem wurden später bei vielen Fahrzeugen wirtschaftliche Totalschäden bekannt. Um den Betrieb zu stabilisieren, musste die BVG Busse anmieten, und das zeigt die Abhängigkeit von kurzfristigen Notlösungen.

Brand- und Depotrisiko – wenn ein Vorfall die Infrastruktur blockiert

Ein weiterer Risikofaktor steckt im Energiespeicher, denn Batteriebrände gelten als schwer beherrschbar. Wenn eine Zelle thermisch durchgeht, kann sich das Ereignis selbst erhalten. Dabei reichen klassische Löschmethoden nicht mehr aus. Deshalb führen einzelne Vorfälle schnell zu Komplettverlusten und langen Sperrungen, während Depots dann besonders teuer stillstehen. In Hannover zerstörte ein Großbrand im ÜSTRA-Betriebshof Mittelfeld acht Busse vollständig, darunter laut Berichten fünf Elektrobusse und auch die Halle wurde schwer beschädigt. In Stuttgart gingen im SSB-Betriebshof Gaisburg 25 Fahrzeuge verloren.Die Ermittler verorteten den Brandherd im Bereich eines ladenden E-Busses. München reagierte danach sofort, denn die MVG stellte acht eCitaro-Elektrobusse zeitweise ab, bis die Lage bewertet war. Auch Paris zog Konsequenzen, weil innerhalb eines Monats zwei Elektrobusse brannten. Daraufhin nahm die Verkehrsgesellschaft 149 Elektrobusse vorübergehend aus dem Verkehr.

Am Schluss zeigt der Blick auf die Beschaffung, wohin das kippt, denn mehrere Kommunen ziehen die Notbremse aus Geldgründen. Dortmund plant aus Kostengründen wieder Dieselbusse ein. Solingen beschaffte neue Dieselbusse, weil die vollständige Elektrifizierung aus Sicht des Betreibers finanziell nicht tragfähig ist. Damit rückt der Kostenblock in den Vordergrund und viele E-Bus-Pläne verlieren ihren politischen Glanz beim Kassensturz. (KOB)

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