Baden-Württemberg steuert vor der Landtagswahl am 8. März 2026 in ein Muster, das das Ruhrgebiet über Jahrzehnte ausgehöhlt hat: zu viel Wohlstand aus einer Leitbranche, zu wenig Puffer für den Einbruch der gesamten Wertschöpfungskette. Damals fraßen sich Kohle und Stahl aus dem Markt, heute gerät der Automobilbau samt dem Netz der Zulieferer in eine Erosion, die erst Aufträge, dann Investitionen und am Ende Standorte kostet. Auslöser sind wegbrechende Verbrenner-Erträge und ein E-Hochlauf, der langsamer trägt als geplant, während zugleich Absatz und Ergebnis im China-Geschäft und den USA einbrechen. In China verteilt der Wettbewerb den Markt und die USA schützen ihren Markt durch Zölle. Das Setting ist ein hochindustrialisiertes Land mit Weltmarken, jedoch hängen Kommunalfinanzen und Beschäftigung stark an dieser Branche. Die Wirtschaftsleistung Baden-Württembergs ging 2024 um 0,4 Prozent zurück, außerdem stiegen Insolvenzen um 30 Prozent auf 2445 Fälle und die Arbeitslosenquote kletterte bis Januar 2026 auf 4,8 Prozent. Wenn diese Linie hält, dann verliert der Südwesten nicht „Image“, sondern industrielle Substanz – wie das Ruhrgebiet, nur leiser und noch schneller.
Ruhrgebiet als Referenz: Monostruktur frisst Resilienz
Die Parallele liegt in der Monostruktur, weil eine Leitindustrie alles überstrahlt und damit Risiken bündelt. In Baden-Württemberg trägt die Industrie 38,1 Prozent zur Bruttowertschöpfung bei, während der Bund nur 28,5 Prozent erreicht. Das macht den Standort leistungsfähig, jedoch auch empfindlich. Robert Lehmann vom Ifo-Institut spricht mit Blick auf US-Zölle von einem klassischen Beispiel für ein Bundesland, in dem externe Handelsschocks sofort auf Produktion und Beschäftigung durchschlagen.. Wenn Exportmärkte schwanken, dann schwankt hier nicht nur Umsatz, sondern Stabilität.
Wie im Ruhrgebiet hängt an der Leitindustrie nicht nur direkte Beschäftigung, sondern das ganze Umfeld. Werkzeuge, Logistik, Ingenieurbüros und Handwerk leben von Abrufen und Projekten. Wenn diese Abrufe fallen, dann bricht zuerst die Planung und danach bricht die Substanz. Genau das machte den Niedergang im Ruhrgebiet so zäh und so teuer.
Wenn die Großen sparen, kippt das Netz dahinter
Die Richtung geben die großen Häuser vor, weil sie Stückzahlen, Plattformen und Entwicklungsaufträge definieren. Mercedes-Benz und Porsche müssen Kosten und Modellprogramme anpassen, während sie zugleich ihre Antriebs- und Softwarepfade neu sortieren. Die großen Zulieferer Bosch, ZF und Mahle hängen an diesen Entscheidungen, weil sie Produktlinien umbauen und Kapazitäten neu verteilen müssen. Wenn Entwicklungsbudgets schrumpfen, dann schrumpft auch die Pipeline für Zulieferer und das trifft die Region schneller als viele erwarten.
Der Strukturbruch wirkt dabei nicht wie eine Konjunkturdelle, sondern wie eine Verschiebung von Wertschöpfung. Teile entfallen, Plattformen standardisieren und Fertigungstiefe sinkt. Das passt zum Ruhrgebietsmuster, weil nicht nur Arbeitsplätze verschwinden, sondern ganze Kompetenzfelder an Bedeutung verlieren.
China als Absatzloch – ohne Gewinnanker wird der Umbau brutal
Der kritische Punkt ist der Absatzverlust in China. Wenn deutsche Hersteller dort weniger verkaufen, dann fehlen Ergebnisbeiträge, die früher Umbrüche finanzierten. Deshalb greifen Sparprogramme härter, während Investitionen selektiver fließen. Das erhöht den Druck auf Standorte im Südwesten, weil Fixkosten hoch bleiben und Renditeziele dennoch gelten.
Damit verschiebt sich das Risiko von einzelnen Werken auf ganze Regionen. Wenn China als Volumen- und Margenmarkt fehlt, dann wird jeder Strukturfehler im Heimatnetz sichtbar. Das ist der Moment, in dem eine Leitindustrie zur Last wird.
Insolvenzen und Nachfolge – der stille Teil des Ruhrgebiet-Effekts
Die Insolvenzen stiegen 2024 um 30 Prozent auf 2445 Fälle und das ist der höchste Stand seit 2010. Solche Zahlen sind mehr als Statistik, weil sie Wertschöpfung aus der Fläche ziehen. Cornelius Pleser, der Firmenvermögen verwertet, sagt: „Vor zehn Jahren war deutlich mehr Kapital im Markt und im Rahmen von Insolvenzverfahren fanden sich häufig Investoren oder Nachfolger“. Heute endet der Prozess häufiger in Stilllegung, deshalb verschwindet Know-how.
Am Arbeitsmarkt zeigt sich die Erosion parallel. Die Quote stieg von 3,9 Prozent (Januar 2023) auf 4,8 Prozent (Januar 2026), zugleich fielen offene Stellen gegenüber 2022 um 30 Prozent. Bis 2030 sollen allein in der Autoindustrie 14.000 Jobs wegfallen, weshalb der Einschnitt strukturell wirkt. IG-Metall-Landeschefin Barbara Resch sagt: „Die Lage ist sehr angespannt“, und sie warnt: „Jetzt kommt die Nachfrage nicht und irgendwann geht ihnen finanziell einfach die Luft aus“.
Wahl am 8. März – Umbau beschleunigen oder Erosion verwalten
Ökonomen warnen vor dem künstlichen Erhalt alter Strukturen, deshalb gerät die Politik unter Zugzwang. IWH-Präsident Reint Gropp sagt: „Wir müssen einen Prozess räuberischer Konkurrenz zulassen, bei dem neue Ideen die alten verdrängen“. Unternehmer fordern zugleich Investitionen in Netze, Schiene und Straßen, weil ohne Infrastruktur keine neue Industrie skaliert. Der Bund plant zwar einen Fonds über 500 Milliarden Euro und 13 Milliarden Euro sollen nach Baden-Württemberg fließen. Hanno Kempermann, Geschäftsführer der wirtschaftsnahen Beratungsgesellschaft IW Consult nennt dies allerdings „einen Tropfen auf den heißen Stein“.
Der Vergleich zum Ruhrgebiet bleibt deshalb mehr als Dramaturgie. Wenn Baden-Württemberg zu lange an der Auto-Monostruktur hängt und den Umbau verzögert, dann wird aus Strukturwandel ein Dauerverlust. Das wäre der gleiche Weg wie damals, nur mit anderer Branche.
Wer jetzt verliert, verliert dauerhaft
Das Ruhrgebiet zeigt, wie schwierig Rückkehr in breite industrielle Stärke ist, wenn Ketten einmal reißen. Baden-Württemberg hat zwar Innovation und Forschung, jedoch zählt am Ende die Skalierung in Jobs und Wertschöpfung. Wenn Insolvenzen, Stellenabbau und Investitionsstau zusammenlaufen, dann kippt eine Region nicht über Nacht. Sie wird schrittweise ausgedünnt. (KOB)
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