In Deutschland und anderen großen Autoländern Westeuropas bricht die Fahrzeugproduktion seit Jahren spürbar ein. Die Hersteller verlagern ihre Fertigung immer mehr nach Osteuropa. Im vergangenen Jahr lagen die Stückzahlen in Deutschland, Spanien, Italien und Großbritannien zusammen um mehr als ein Viertel unter dem Niveau von 2019. In Deutschland betrug das Minus 16 Prozent, in Italien und Großbritannien sogar jeweils mehr als 40 Prozent. Auslöser sind vor allem hohe Kosten, Überkapazitäten in den Werken und der schärfere internationale Wettbewerb. Zugleich wächst der Druck durch schwache Gewinne, Probleme in China und den USA sowie teure Elektroautos mit geringer Marge. Die Hauptfolgen sind deshalb sinkende Produktion, gefährdete Standorte, Jobverluste und ein schleichender Abbau industrieller Substanz (ntv: 16.03.26).
Fahrzeugproduktion sinkt, der Druck auf Standorte wächst
Der Rückgang bleibt in der Öffentlichkeit oft Randthema, jedoch trifft er einen Kernbereich der deutschen Industrie. Die Hersteller bauen weniger Fahrzeuge und verlagern zugleich Teile der Produktion in Länder mit geringeren Kosten. Branchenexperte Stefan Bratzel sagte dazu: „Niemand spricht laut darüber, aber wir haben eine schleichende Verlagerung von Produktion und Arbeitsplätzen ins Ausland“. Damit beschreibt er nicht nur einen Trend, sondern einen tiefen Strukturwandel.
Auch die IG Metall warnt deshalb vor schweren Folgen. Sie spricht von einer „schleichende Katastrophe für Deutschland mit Blick auf Wohlstand, Resilienz, Zusammenhalt und Zukunft“. Nach Einschätzung der Gewerkschaft bauen immer mehr Unternehmen aus kurzfristigem Kostendenken industrielle Substanz ab. Wenn Fertigung ins Ausland geht und Arbeitsplätze verloren gehen, droht perspektivisch außerdem die Schließung überflüssiger Werke. Das würde den Rückgang der Fahrzeugproduktion zusätzlich beschleunigen.
VW ringt mit Überkapazitäten und drastischem Spardruck
Besonders sichtbar zeigt sich die Krise bei Volkswagen. Die Berichte über radikale Sparpläne bei VW nehmen immer mehr zu. Nach Informationen der „Bild“-Zeitung hielt McKinsey acht von zehn Fahrzeugwerken des Konzerns für nicht mehr rentabel und schlug deren Schließung vor. Erhalten bleiben sollten demnach nur das Stammwerk in Wolfsburg und Audi in Ingolstadt. Das VW-Management lehnte diesen Vorschlag zwar ab, lässt jedoch weitere Programme zur Kostensenkung ausarbeiten.
Die finanzielle Lage verschärft den Druck zusätzlich. Ein hochrangiger Manager wird mit den Worten zitiert: „Es ist allen klar, dass wir die Ausgaben kürzen müssen, weil die Werke eine zu hohe Kapazität haben“. Bis 2030 sollen im Konzern bereits 50.000 Stellen wegfallen, während Werksschließungen und betriebsbedingte Kündigungen ausgeschlossen wurden. Zugleich gelten die neuen Sparideen als Signal an die Eigentümerfamilien Porsche und Piëch, die mit dem Kompromiss von Ende 2024 unzufrieden sein sollen. Der Hintergrund ist ernst, denn bei VW brach der Gewinn im vergangenen Jahr fast um die Hälfte ein, bei Porsche sogar um mehr als 90 Prozent.
Politik und Industrie suchen einen Ausweg aus der Krise
Nach Einschätzung von Bratzel liegen die größten Baustellen bei Porsche, Audi sowie in den wichtigen Märkten China und USA. In China verlieren deutsche Hersteller Marktanteile an starke heimische Konkurrenten, während in den USA zusätzliche Zölle unter Donald Trump belasten. Die Branche steckt deshalb seit Jahren in einer tiefen Krise. Bei der Elektromobilität hat sie zwar aufgeholt, jedoch bleiben viele Modelle im Vergleich zur Konkurrenz zu teuer und die Marge beim Gewinn ist zu viel zu klein zum Überleben.
Branchenvertreter verlangen deshalb ein Gegensteuern auf mehreren Ebenen. Schwope fordert bessere Rahmenbedingungen für Hersteller und Zulieferer, lehnt aber staatliche Geldgeschenke nach dem Muster früherer Kaufprämien ab. Bratzel verlangt zudem tiefere Einschnitte und sagte: „Wie in anderen Ländern müssen zum Beispiel die ersten ein, zwei Krankheitstage ohne Lohnfortzahlung sein, das wird Krankschreibungen freitags und montags deutlich reduzieren.“ Außerdem fordert er „eine neue Kooperationskultur“ zwischen Politik, Gewerkschaften und Industrie. Sein Maßstab ist klar: „Wir werden nie günstiger Autos produzieren als in anderen Ländern“. Deshalb müssten deutsche Fahrzeuge technologisch so überzeugend sein, dass der höhere Preis gerechtfertigt bleibt. Eine Rückkehr der Fahrzeugproduktion auf das frühere Niveau von deutlich mehr als vier Millionen Fahrzeugen pro Jahr hält er allerdings für unrealistisch.
Lesen Sie auch:
- Deutschland verliert die Automobilindustrie – wenn Fertigung abwandert kommt sie nicht mehr zurück
- Deutschlands Automobilhersteller kämpfen ums Überleben – Gewinne brechen dramatisch ein
- Massiver Einbruch bei der Gewerbesteuer – Automobilkrise reißt Loch in Stuttgarts Stadtkasse
- Stellantis-Krise in Italien: Automobilproduktion fällt auf historischen Tiefstand