TUM warnt: EU-Klimaziele mit Elektroauto-Kurs bei gesamthafter Bilanzierung nicht erreichbar

München – Die Technische Universität München hat ein Whitepaper zur EU-Klimapolitik im Autosektor vorgestellt. Nach Einschätzung der Forscher lassen sich die EU-Klimaziele mit dem bisherigen Elektroauto-Kurs bei gesamthafter Bilanzierung nicht erreichen. Dafür werteten sie 19 Studien mit insgesamt 47 Szenarien aus. Batterieelektrische Autos verursachen danach im Mittel 41 Prozent weniger CO₂ als vergleichbare Verbrenner. Die EU-Flottenregeln setzen batterieelektrische Fahrzeuge im Fahrbetrieb jedoch mit 0 Gramm CO₂ je Kilometer an. Emissionen aus Produktion, Rohstoffen, Energiebereitstellung und Recycling bestimmen diese verbindlichen Herstellerwerte nicht. Zugleich dürften 2030 noch rund 78 Prozent des europäischen Fahrzeugbestands Verbrenner sein. Deshalb sieht die TUM eine erhebliche Lücke zwischen regulatorischer Bewertung und tatsächlicher Klimawirkung der Elektroautos.

EU-Klimaziele und Flottenvorgaben messen unterschiedliche Größen

Die EU will ihre Netto-Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 55 Prozent gegenüber 1990 senken. Für neue Pkw gilt zusätzlich ab 2030 ein Flottenziel von 55 Prozent weniger CO₂ gegenüber 2021. Beide Vorgaben messen jedoch unterschiedliche Größen. Das übergeordnete Klimaziel betrifft die gesamte europäische Wirtschaft. Die Flottenregulierung orientiert sich dagegen an den zertifizierten CO₂-Werten neu zugelassener Fahrzeuge.

TUM-Forscher warnen: Die EU-Klimaziele geraten außer Reichweite, wenn Elektroautos einer gesamthaften CO₂-Bilanzierung unterzogen werden
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Bei einem Elektroauto liegt dieser regulatorische Wert im Fahrbetrieb bei 0 Gramm CO₂ je Kilometer. Daraus folgt jedoch keine emissionsfreie Gesamtbilanz. Batterie, Stahl, Aluminium und weitere Komponenten verursachen bereits bei ihrer Herstellung Treibhausgase. Außerdem entstehen Emissionen bei der Stromerzeugung für Produktion und späteres Laden. Deshalb liefert eine gesamthafte Bilanzierung ein anderes Ergebnis als die reine Betrachtung des Fahrbetriebs.

Gesamthafte Bilanzierung verkleinert den rechnerischen Klimavorteil

Genau hier setzt die Münchner Analyse an. Die ausgewerteten Studien ergeben über 47 Szenarien durchschnittlich 41 Prozent weniger CO₂ gegenüber Verbrennern. Das bleibt ein erheblicher Klimavorteil. Allerdings liegt die tatsächliche Minderung damit deutlich unter einer rechnerischen Bewertung, die batterieelektrische Fahrzeuge im Fahrbetrieb mit 0 Gramm CO₂ je Kilometer ansetzt. Die TUM kritisiert deshalb eine Steuerung, die wesentliche Emissionen der gesamten Wertschöpfungskette nicht in die verbindlichen Flottenziele einbezieht.

Hinzu kommt die langsame Erneuerung des Fahrzeugbestands. Nach den bislang veröffentlichten TUM-Angaben fahren 2030 voraussichtlich noch rund 78 Prozent der Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Der Elektroauto-Hochlauf verändert deshalb nur schrittweise die Emissionen des gesamten Bestands. Werden zusätzlich Herstellung, Energiebereitstellung und Recycling berücksichtigt, fällt die CO₂-Minderung geringer aus als in der regulatorischen Flottenrechnung. Daraus folgert die TUM, dass die EU-Klimaziele mit dem bisherigen Ansatz deutlich verfehlt werden könnten.

Andere Studien sehen größere Vorteile für Elektroautos

Allerdings ist die Größenordnung von 41 Prozent nicht wissenschaftlich unumstritten. Das International Council on Clean Transportation errechnete 2025 für batterieelektrische Pkw in der EU rund 73 Prozent weniger Treibhausgasemissionen als für Benziner. Dabei berücksichtigt das ICCT ebenfalls Fahrzeugbau, Batterieproduktion, Stromerzeugung, Wartung und Recycling. Deshalb entscheidet die jeweilige Methodik erheblich über das Ergebnis einer Lebenszyklusanalyse.

Unterschiede entstehen vor allem durch Strommix, Fahrzeuggröße, Batteriekapazität und angenommene Lebensdauer. Außerdem beeinflusst der Produktionsstandort die Klimabilanz erheblich. Ein zunehmend CO₂-armer Strommix verbessert die Bilanz während der Nutzungsdauer. Dagegen erhöhen große Batterien oder eine emissionsintensive Herstellung die Belastung zu Beginn. Die genaue Methodik des angekündigten TUM-Whitepapers bleibt deshalb für die Bewertung der 41-Prozent-Angabe entscheidend.

EU beginnt mit Bilanzierung über den gesamten Lebenszyklus

Die EU hat inzwischen selbst Schritte zu einer umfassenderen Betrachtung eingeleitet. Seit dem 1. Juni 2026 können Hersteller Lebenszyklusdaten ihrer Fahrzeuge nach einer gemeinsamen europäischen Methode freiwillig melden. Diese Werte berücksichtigen deutlich mehr als den Fahrbetrieb. Allerdings entscheiden sie bislang nicht über die verbindlichen Flottenziele der Hersteller. Dort bleibt weiterhin der regulatorisch festgelegte CO₂-Wert des Fahrzeugs maßgeblich.

Damit trifft die TUM-Debatte einen grundlegenden Punkt der europäischen Verkehrspolitik. Entscheidend ist nicht nur, welcher Antrieb in einem Fahrzeug steckt. Ebenso relevant sind Batterieproduktion, Rohstoffe, Stromerzeugung und Recycling. Bei einer gesamthaften Bilanzierung fällt der Klimavorteil von Elektroautos nach der TUM-Auswertung deutlich geringer aus als die regulatorische Bewertung vermuten lässt. Genau deshalb halten die Forscher den bisherigen Elektroauto-Kurs allein nicht für ausreichend, um die europäischen Klimaziele sicher zu erreichen.

Verfasser: Blackout News
Verwendete Quellen: Focus (30.08.26) – TU München/CirculaTUM (19.05.26) – European Commision (Stand: 30.08.26)

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